Motorrad-Begeisterung & grünes Gewissen

Fun

Freiheit, Beschleunigung, Wind um die Nase wehen lassen. Die Umgebung mit allen Sinnen wahrnehmen. Das Heu gemähter Wiesen riechen. Blühende Rapsfelder. Die Kühle des Waldes spüren im Wechsel mit der Wärme der Sonne. Motorradfahren ist intensiv. Es verdichtet die schönen Eindrücke der vorbeiziehenden Landschaft. Der Schwung im Fahren beschwingt einen selbst. Es ist herrlich.

 

Grenzen

Energie verbrauchen und CO2 produzieren, nur um Spaß zu haben? Autofahren findet meist zweckgebunden statt, ist so zumindest vertretbar, aber Motorradfahren erfüllt oft keinen weiteren Zweck. Unser Ressourcenbedarf steigt durch eine wachsende Zahl von Menschen multipliziert mit wachsendem Wohlstand. Was kann ich tun, einerseits ein gutes Gewissen und trotzdem Moped-Spaß zu haben? Ein E-Motorrad?!



BLOG

 

Eigentlich war dieser Blog gedacht, meine Erfahrungen zum elektrischen Motorradfahren weiterzugeben. Mit den ersten Schneeflocken kam dann bei mir der Wunsch auf, eine elektrische Alternative für die motorradunfreundlichen Tage zu fahren, deshalb gibt es mit dem CityEL ein zweites elektrisches Standbein. 


Heißer Ritt bei Schnee & Eis

Der Blick auf den Wetterbericht heute früh sagte "kalt & trocken". Also bin ich der Elli in die Arbeit gefahren. Als ich nach Hause aufbreche fallen leichte Schneeflocken, aber die Straße ist frei. Zunächst. Nach 2-3 km schließt sich die Schneedecke. Mist. An der Abzweigung auf die B304 schiebt die Elli gnadenlos geradeaus, der Lenkeinschlag hat wenig Wirkung. Mit Rollen-Bremsen-Rollen-Bremsen eiere ich mich um die Kurve. Ein bisschen Gasgeben und schon rutsche ich nach rechts weg. Also heißt es, das Gaspedal vorsichtig streicheln. 

Mit 30-40 km/h gondele ich nach Hause. Beim Bahnübergang in Reigmehring denke ich, bloss nicht stehenbleiben. Aber ich habe Glück, kein Zug. Auch die Bundestraße von der Innbrücke wieder hoch schaffe ich. Insgesamt brauche ich eine knappe Stunde nach Hause.  Als ich rückwärts in die Garage fahren will, dreht das Antriebsrad durch und ich rutsche seitlich weg. Obwohl ich gerade mal die Ablaufschräge für das Regenwasser bewältigen muss. Aber der Schnee, die Pflastersteine und der einseitige Antrieb fordern ihren Tribut. Nach ein paar Anläufen stehe ich dann endlich doch in der Garage. Ich bin froh, heil nach Hause gekommen zu sein, das ist das wichtigste. Und ich lerne, vielleicht doch nicht ganz so optimistisch dem Wetterbericht zu vertrauen. Zumindest dann nicht, wenn Glätte auftreten kann.  

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Mit der Elli nach Dänemark?

Im Elweb-Forum lese ich von einer Veranstaltung "31 Jahre CityEL" in Dänemark (da wurde das CityEL ursprünglich entwickelt). Klingt reizvoll, aber ein bisschen Respekt flö´ßt mir die Entfernung schon auch ein. 1100 km hin und das gleiche nochmal zurück. Bisher ist die Elli noch nie mehr als 60 km von zuhause weg gewesen. Und auch noch nie so lange am Stück fehlerfrei gelaufen. Obwohl... in der Rückschau waren die ganzen Probleme wohl mehr oder weniger alle durch den Strombegrenzer verursacht. Soll ich es wagen? Interessant wäre so eine Tour. 

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Ich werde mal schauen, wie sich die Elli bis Mai schlägt. Wenn sie nicht mehr ernsthaft zickt, werde ich es probieren. Wenn ich Sonntag losfahre käme ich Mittwochs an. Donnerstag oben bleiben, Freitag-Montag wieder zurück. Könnte klappen. 

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Die Strombegrenzung mal wieder

Seit dem Trockenlegen der Strombegrenzungsplatine lief die Elli rund. Ohne Probleme. Bestimmt 700 km. Und heute? Schon auf dem ersten Kilometer  heute früh gibt es einen kleinen Ruckler. Und sie "zieht" irgendwie nicht richtig. Auf dem Rückweg von der Arbeit bleibt sie einmal fast stehen. Ich rette mich auf einen Parkplatz und stecke die Strombegrenzungsplatine ab. Der Rest des Weges läuft wie geschmiert. Scheinbar hat die Platine vom Einpacken und der konservierten Feuchte doch einen Schaden davongetragen. Ohne Strombegrenzung braucht es speziell beim Anfahren einen sehr sanften Gasfuß, weil sonst schnell 130-150 A zusammenkommen, das ist für den Kohlenverschleiß nicht so prickelnd. 

Zuhause schaue ich mir die Platine nochmal an. Da ist ein seltsam schmieriger Film auf der Unterseite. Als ich ihn abwische liegen einige Leiterbahnen stellenweise blank. Vielleicht hat hier das Wasser den Schutzlack angegriffen? Gab es dadurch vielleicht einen Kriechstrom? Ich werde da mal mit Isolierlack drangehen.

Nachtrag 3.2.: Der Isolierlack hat nix gebracht. Die Aussetzer sind geblieben. Schade, da brauche ich wohl einen neuen Strombegrenzer, z. B. den oder diesen hier.  

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Eisenschwein

Aus geschäftlichen Gründen bin ich mit einigen Kollegen vom 15.-17. Januar in Orlando. Zwei Kollegen haben die Idee, noch 3 Tage dranzuhängen und mit geliehenen Harleys nach Key West und wieder zurück zu fahren. Von unserer Konferenz und den üppig genuzten Klimaanlagen nehme ich mir zum Andenken noch eine Erklältung mit. Startpunkt ist Eagle Rider in Orlando, direkt bei einem Harley Händler. 

Wir sind zu fünft, haben die Maschinen schon in Deutschland gebucht, bekommen eine kurze Einweisung und dann geht es los. Keine 200 m kommen wir weit, da leuchtet schon eine Ölleuchte an einer der Maschinen. Also erst mal Pause. Währenddessen drehe ich einige Proberunden auf dem Übungsplatz. Und schon setzt sie auf. Links, mit dem Ständer. Puh. Nach einer halben Stunde geht es weiter, nach dem Ölwechsel wurde der Bordcomputer scheinbar nicht resettet. Naja. An der ersten Ampel verliere ich die anderen 4 Fahrer. Nach einigen Irrungen stoße ich wieder dazu und gemeinsam geht es weiter. Ein paar Ampeln später denke ich noch "schön aufschließen, damit wir alle durchkommen" und zack - fahre ich auf meinen Vordermann auf. Dessen Blinkerglas ist zerbrochen, mein Kotflügel verbeult, sonst ist aber nix. Eins muss man den Harleys lassen: Robust sind sie. 

Wir fahren weiter bis zur Küste, suchen uns dort ein Hotel (was wg. eines bevorstehenden Raketenstarts bei Cape Canaverel gar nicht so leicht ist) und übernachten in Melbourne. 

Am nächsten Morgen starten wir bei 2 Grad Celsius. Es ist kalt. Saukalt. Motorradfahren in Florida haben wir uns anders vorgestellt. Aber der Tag ist schön und es wird immer wärmer. Wir fahren die Küste entlang, um Miami herum, quälen uns durch einen Riesenstau bei Homestead und erreichen am Abend Key Largo. Noch 150 km bis zum Ziel. Nachdem die Sonne weg ist, ist es wieder ganz schön frisch geworden. An einer Tankstelle machen wir eine kurze Rast, die uns wieder Wärme und Lebensgeister einhaucht. Dann geht es wieder - kerzgengerade - weiter unserem Ziel entgegen. Durchgefroren und übermüdet kommen wir um halb 10 im Hotel an. Schnell unter die Dusche, dann noch ins Hotelrestaurant was essen. 2 Bier später übermüdet im Bett. 

Am nächsten Morgen fahren wir die schönste Strecke: Die vielen bunten Häuser, direkt am Wasser, türkisblau, klar. Herrlich. Wir biegen auch mal in einen der Orte ab. Malerisch. Dazwischen aber auch Verwüstungen noch vom letzten Hurricane: Umgestürzte LKWs, zerfledderte Wohnwägen, Schutt. 

Im nächsten Teilstück fahren wir durch die Everglades. Kilometerlange Strecken geradeaus. Dann eine Kurve. Dann nochmals kilometerlang geradeaus. Rechts und links Sumpf und Wälder. Viele viele Wildvögel. Manche schrecken wir auf mit unseren lauten Maschinen. Zwischendrin ein Halt an einem Park mit Alligator-Watching. Dann wieder die gerade Straße entlang. 

 

Motorradfahren in USA ist deutlich anders als hier. Die Strecken selbst sind wenig interessant, aber die Gegend ist dafür sehr sehenswert. Die Verkehrsteilnehmer sind alle sehr entspannt. Anhupen, Drängeln usw. erleben wir nicht. Das Fahren auf der Harley ist gewöhnungsbedürftig. Fürs Geradeausfahren sind sie wie geschaffen. Rangieren geht besser als erwartet, vermutlich durch den tiefen Schwerpunkt. Das Getriebe ist ein Witz. Wenn 5 Fahrer an einer grünen  Ampel den ersten Gang einlegen, gibt es 5 laute Schläge. Das ist lächerlich. Das Schalten mit der Ferse ist nett, die Sitzposition wenig rückenschonend. Ich war froh, sie nach den 3 Tagen wieder abzugeben. Vielleicht hat der frühe Crash mich auch ein bisschen zu sehr verkrampfen lassen. Aber egal. Es war eine schöne Tour, ich werde immer wieder gern an die Keys und die Everglades zurückdenken. 

 

Noch was zur CO2-Bilanz: Ich habe etwa 6.5l/100km gebraucht. Bei gemächlicher Fahrweise! Das finde ich unangemessen viel. Aber da merkt man halt das Gewicht des Eisenschweins. Insgesamt ergeben sich für die Tour mit 1500 km ca. 0.22t CO2.  

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CO2-Sparschwein

Diese Woche habe ich das erste Mal den Gastank leergefahren. 422km habe ich zurückgelegt, primär mit Pendeln in die Arbeit, auf der Landstraße. Als die Tanknadel auf Null Stand, habe ich noch 10km geschafft, dann gab es ein leises Relaisklacken, ein kurzer Fahraussetzer und dann lief der Motor mit Benzin weiter. An der Tanke gingen dann 12.11kg in den 11kg Tank. Damit ergeben sich genau 2.9kg/100km - die VW Werksangabe. Mit 2790 g CO2/kg sind das 81g/100km. Sogar bei den derzeitigen winterlichen Verhältnissen. Unter Berücksichtigung der 20% Biomethan, die an der Ebersberger Tankstelle enthalten sind, sind das sogar nur 64g/km. Weniger als die Hälfte wie mit dem Firmenwagen. 

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Erdgas auf E-Moped?

Da in Kürze das Leasing meines Firmenwagen ausläuft (Touran Diesel mit 140PS) stellt sich die Frage, wie ich in Zukunft in die Arbeit fahre. Die Elli als Ganzjahresfahrzeug ist keine echte Option. Dazu ist sie nicht winterfest (bei Schnee & Eis hat man damit keine Freude) und die erforderliche Zuverlässigkeit ist ebenfalls nicht gegeben. Ein neuer Dienstwagen wäre natürlich praktisch, aber einerseits brauche ich kein so großes Fahrzeug mehr und auch nicht alle 3 Jahre einen neues. Außerdem bin ich mit der Wahl des Antriebs freier, wenn ich selbst ein Fahrzeug nach eigenen Maßstäben aussuchen kann. 

Ein E-Auto habe ich verworfen. Ich kann es zuhause nicht laden (fehlender Platz und Ladeleistung in der Garage) und bei meinem Arbeitgeber gibt es auch keine Ladesäule. Am Supermarkt wo ich heute die Elli während meines Guten-Morgen-Kaffees lade, kann ich nicht die erforderliche Energiemenge fürs Pendeln in eine Zoe oder ein anderes erwachsenes E-Auto laden. Ein Diesel kommt für mich auch nicht mehr in Frage. Bleibt also noch ein kleiner Benziner oder Erdgas. Ich schwanke zwischen dem Mitsubishi Space Star (4.2 l, 96g CO2) und einem VW Up CNG (2.9 kg, 79g). Der Preisunterschied für einen jungen Gebrauchten liegt bei ca. 1500 Euro. Also entscheide ich mich für den Up. Es gibt zwar nur eine CNG-Tankstelle in der Nähe, in Ebersweg, 7 km Umweg auf meiner Pendelstrecke zur Arbeit. Aber der geringere CO2-Ausstoss sowie die geringeren NOX- und Partikel-Emissionen sprechen für den Up. Und er gefällt mir besser. So rein optisch. Ein bisschen Emotion darf ja auch dabei sein. 

Bei einem Privatanbieter in Füssen werde ich fündig. Ein 20 Monate altes Fahrzeug, 37.000 km, Grundausstattung ohne Schnickschnack (Klima, Fensterheber...) wird meins. 

Er hat 68 PS und 90Nm. Beschleunigung 0 auf 100 in 16.3 Sekunden. Ok, es ist keine Rakete. Aber günstig im Verbrauch. Ich bin gespannt wie weit ich mit den 11 kg Erdgas komme. Bei 2.9kg/100km (NEFZ) sollten 380km Reichweite drin sein. Mit 10l Benzinreserve sogar 600km. Mehr als einmal die Woche sollte ich nicht tanken müssen. Die 7km Umweg dafür entsprechen ca. 2% zusätzlichem Verbrauch. Andererseits ist der CO2-Verbrauch mit 79 zu 96g (Up vs. Space Star) schon 18% geringer, dazu kommt, dass in Ebersberg 20% CO2-neutrales Biomethan beigemengt sind.

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E-Moped Abschlussrunde

Bei frühlingshaften 11 Grad und Sonnenschein kann ich heute noch eine Jahresabschlussrunde mit der Zero drehen. Schön. Ich freue mich schon auf die neue Saison. 

Und die Probefahrt mit der hoffentlich gefixten Elli läuft ebenfalls. Scheint als wäre alles im grünen Bereich. 

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Jahresbilanz 2017

Wie schon für das Jahr 2015 habe ich heute mit dem WWF CO2-Rechner meine CO2-Bilanz für 2017 erstellt:

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CO2Bilanz3.xlsx
Microsoft Excel Tabelle 13.2 KB

Was schön ist: Durch den Umstieg auf das Elektromotorrad und das (teilweise) Pendeln mit dem CityEL konnte ich meinen fahrzeugbedingten CO2-Ausstoss um rund 2.4t (ca. 75%) senken. Mehr war nicht drin, da ich wegen einer langen Wartungspause und wetterbedingten Pausenzeiten ca. 3 Monate nicht mit dem CityEL fahren konnte. Außerdem sind die pauschalen staatsbedingten CO2-Emissionen um 0.35t gesunken

 

Was nicht so schön ist: Eine ungeplante Flugreise schlägt mit 0.3t zu Buche, vor allem aber die Beiträge durch Ernährung und durch Konsum steigen (im Deutschlandschnitt und auch bei mir) zwischen 20 und 40%.  

 

Mit einem Ausstoss von 8.5t für 2017 liegt das anvisierte Ziel von 7.2t also noch ein Stück weit weg.

Was kann ich tun?

1. Ich werde nächstes Jahr nicht mehr fliegen (-0.3t)

2. Meine fahrzeugbedingten Emissionen werde ich versuchen weiter zu senken durch

a) häufigere Nutzung der Elli (bessere Planung der Wartungszeiten)

b) Umstieg von einem Diesel-Firmenwagen (Touran) mit 130g/km auf einen Erdgas-Kleinwagen (Eco Up) mit 80g/km (-0.3t falls die Fahrleistungen gleich blieben)

3. Den Konsum und die Ernährung prüfen. Aufgrund der unscharfen Berechnungsmethode im WWF CO2-Rechner ist das knifflig. Vielleicht finde ich hierzu woanders weitere Informationen. 

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Totalausfall - gefixt

Heute macht mir die Elli ein besonderes Weihnachtsgeschenk. Ein Weihnachtsrätsel. Sie läuft nicht mehr. 

 

In letzter Zeit hatte ich mit der Elli immer mal wieder Fahraussetzer. Ich hatte den Sicherheitskreis in Verdacht. Habe den Gasmikroschalter gewechselt, den gebrückten Haubenschalter neu gesteckt und mit Kontaktspray behandelt. Dito mit dem Not-Aus. Die Elli lief dann immer wieder mal, auf der letzten Heimfahrt dann nur noch mit vermindertem Strom (ca. 70-80A).

Heute morgen konnte ich noch (mit wenig Power, ca 30 A) aus der Garage fahren, aber nach 300m war dann Schluss. Die Schütze schalten, aber sonst geht nix mehr.

 

Im Batterieraum gibt es 2 BMS Stecker, einmal an der Seite (rechts), dort wo es nach vorn geht, und einmal am Strom-Messer, die habe ich ebenfalls neu gesteckt. Beim ersten Mal schien es was gebracht zu haben (Elli lief wieder - kurze Zeit), seit dem 2.-3. Neustecken geht gar nix mehr. Ich habe dann nochmal genauer hingeschaut und 2 lose Kabelenden gesehen (rot + gelb), die in der Abdeckung zu den Schützen verschwinden.

 

 

Folgende Fragen stelle ich mir (und frage im Elweb-Forum):

1. Kann es sein, dass ich die beiden Kabel irgendwo abgezogen habe, ohne es zu bemerken? Wo müssten die eigentlich hin?

2. Kann Die Strombegrenzungsplatine einen Schaden haben?

3. In der Beschreibung im elweb [elweb.info] geht es sehr schnell ans Eingemachte (Curtis, Schütze). Ich habe mich da bisher noch nicht rangetraut. Baut man dafür die Batterien aus? Wie bekommt man die Verkleidung ab? Ist das überhaupt sinnvoll mit dem aktuellen Infostand oder kann ich den Fehler vorab eingrenzen (bevor ich Dinge aufschraube und nachher nicht mehr dicht bekomme). 

 

Ich hoffe im Urlaub über den Jahreswechsel mehr dazu in Erfahrung zu bringen. 

 

Nachtrag 29.12.: In der Zwischenzeit konnte ich die Elli wieder in Bewegung versetzen. Die Ursache war, dass ich zum Schutz vor eingedrungenem Regen die Strombegrenzungsplatine schön in Folie eingewickelt habe. Nach den Regenfällen der letzten Tage und dem Abtrocknen in der Garage war unterm Sitz alles trocken - bis auf die eingewickelte Platine. Dort war die Feuchtigkeit schön konserviert. Zunächst ein Test ohne Strombegrenzung. Die Elli läuft. Also habe ich die Platine dann ausgepackt, abtrocknen lassen, neu probiert .... Gasannahme so wie sie sein soll. Mehrfach verifiziert... Tut. War's das? Ich hoffe es. 

Test ohne Strombegrenzung
Test ohne Strombegrenzung
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Die Elli zickt

Solange es nicht glatt ist, fahre ich nun mit dem CityEL in die Arbeit. Nach 3 Wochen und 700 km gibt es die ersten Aussetzer. An einem wirklich nassen Tag, an dem ich auf dem Rückweg über Forstinning 60 km zurücklege, ist es besonders schlimm. Da ich mit mehrfach Gasgeben immer wieder weiterkomme, verdächtige ich den Gas-Mikroschalter. Dieses Wochenende tausche ich ihn und mache eine Probefahrt. Ergebnis: Gleiches Verhalten. Mist. 

Dann prüfe ich nochmal die anderen Schalter des Sicherheitskreises. Bremslichtschalter, Haubenschalter, Notaus, Kapamesser. Der Kontakt für den Haubenschalter war der Übeltäter. Neu gesteckt, fährt sich die Elli jetzt wieder wie ne eins. 

Und nochmal ein Steckerproblem: Eines Abends, als ich von der Arbeit nach Hause fahren will, zeigt das BMS den Ausfall der Zelle 15, danach 0V. Ich messe mit einem Multimeter nach. 3.28V. Erleichterung. Die Zellen sind heil. Also ein Steckerproblem? Ich stecke alle Busstecker neu auf die Zellplatinen. Prüfe die Busverbindung im Motorraum. Taste mich vor bis unter den Sitz. Und dort gibt es einen Busstecker, der nach dem Stecken das BMS wieder glücklich macht (und mich auch): 49.9V. Alle Zellen wieder da. Puh. Erleichterung.

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Endlich wieder zuhause

Gestern durfte ich mein CityEL wieder aus der Werkstatt abholen. Nach fast 7 Wochen. Es ist schön, wieder damit zu fahren. GoKart-Feeling. 

Zur Kontrolle der Kohlen habe ich noch folgenden Tipp bekommen:

Untere Schraube des Motors am Radlauf lösen, Motor hochklappen, Kunststoffkappe abschrauben. Mit der Schieblehre den Abstand messen vom Steg (höchste Linie) durch die Öffnung neben der Litze bis zum Rücken der Kohlen. Bei abgefahrenen Kohlen ist dieser Wert 55mm, dann ist der Motorschaden aber schon eingetreten. Also 45 mm maximal. Und an allen Kohlen über den Umfang messen, weil die Kohlen sich ungeleichmäßig abnutzen. Beim Montieren der Kappe auf Leichtgängigkeit der Litzen achten (nicht mit den Stegen und der Abdeckung einklemmen).

Nun, damit weiß ich zumindest, wann ich wirklich in die Werkstatt muss und kann den Aufwand mit dem ÖPNV und der Elli hin- und zurückzufahren (Kostet ca. 8 h) ein bisschen hinauszögern.

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Warten auf Godot

Im September rufe ich bei einer Werkstatt an, bei der ich mein CityEl warten lassen möchte. Gute 12000km habe ich jetzt auf der Uhr, bei 15000 müssten die Kohlen lt. Wartungshandbuch gewechselt werden. Dann erfahre ich, dass 10000 eigentlich die empfehlenswerte Grenze sind, die Kohlen zu wechseln (im Nachgang lese ich im elweb-Forum, dass das längere Intervall wohl für einen anderen Motorentyp gilt). Zu lange fahren kann  die Kontaktflächen beschädigen und einen kapitalen Motorschaden verursachen. Also mache ich einen Termin für den 3. Oktober aus. Dazu noch einige Umbauarbeiten an der Elektrik, die ich nicht selbst hinbekomme. Z. B. einen Zigarettenanzünder anschließen, ich finde keine mit der Zündung geschaltete 12V Spannung, die auch gemeinsam mit Licht oder Lüftung noch tut. Außerdem möchte ich die Batterieheizung unabhängig vom Ladegerät betreiben können, damit ich in kalten Wintern die Akkus heizen kann ohne sie laden zu müssen. Das soll ein paar Tage dauern.

Tja. Das war der Plan. Inzwischen sind aus ein paar Tagen mehr als 4 Wochen geworden. Schade. Ich hatte einige Büro-Tage, an denen ich jetzt auf den Firmendiesel zurückgreifen musste. Ich freue mich darauf, wenn die Elli wieder da ist und ich auch bei schlechtem Wetter wieder elektrisch fahren kann. 

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Ladebox-Selbstbau-Workshop und Eruda

Letzten Freitag fand am Vorabend der E-Fahrzeug Rallye Eruda ein Workshop zum Bau einer Ladebox statt. Die Gruppe war recht klein, 4 Leute an an 3 Ladeboxen plus zwei, die uns angeleitet haben. Mein erster Blick auf den Bauplan und ich dachte "Mei, ganz schön knifflig". Aber zunächst begann alles mit der Erklärung der Einzelkomponenten. Ladesteuerung, FI-Schalter, Sicherung, Schütz, Typ2-Kabel usw. Nach einer kurzen Einweisung ging es dann auch schon los. Zunächst war Mechanik angesagt. Sägen, Feilen, Bohren. Löcher für die Kabel, Schalter und Anbauteile. Einen kompletten WLAN Router wollen wir einbauen, aufgrund der Platzverhältnisse müssen wir den aber an den Enden absägen damit er passt. Nach 3.5 h verlege ich die ersten Kabel. Zunächst noch zögerlich, dann geht es immer besser. 

Irgendwann, so gegen halb 10 Uhr, sind die Boxen fertig. Eine erste Prüfung durch den Workshop-Leiter. Verkabelung passt. Dann vor der Halle ein erster Test unter Strom mit einer Test-Box, die die Kommunikation des Fahrzeugs simuliert. Rote LED. "Error". Mist. Nochmal rein, alles durchmessen. Ein Schalter macht zicken. Auslöten. Messen. Alles i. O. Seltsam. Also nochmal eingelötet. Neue Messung. Alles ok. Deckel drauf. Test am "Simulator". Error. Dieses Spiel machen wir noch einmal. Das Ergebnis bleibt das gleiche. Nachdem es schon fast halb 11 ist, gebe ich auf und nehme mir vor, den Schalter zuhause zu wechseln. 

 

Am nächsten Tag nehme ich an der Eruda teil, eine Rallye für Elektrofahrzeuge. Wir starten von Fürstenfeldbruck nach Landsberg von dort geht es über Weilheim nach Garmisch und wieder zurück nach Fürstenfeldbruck. In Landsberg und Garmisch gibt es einen Zwischenstop und Gelegenheit zum Nachladen und Gespräche mit Interessierten. Alles in Allem gefällt mir die durchgetaktete Organisation nicht so sehr und ich beschließe, am 2. Tag nicht mehr teilzunehmen. Solche organisierten Touren sind scheinbar nicht meint Ding.

 

Am darauffolgenden Wochenende nehme ich mir meine Ladebox nochmal vor. Messe den verdächtigen Schalter durch. Alles gut. Mache einen erneuten Test. Immer noch gut. Deckel drauf. "Error". Mist. Irgendwann entdecke ich einen Kabelbruch an einer Lötstelle in den Steuersignalen an einem anderen Schalter, der durch die Bewegung einen Wackelkontakt erzeugt. Also Lötkolben raus und los. Eine Brandblase weiter ist alles ok. Die Ladebox tut. Auch mit montiertem Deckel. Durch den eingebauten WLAN-Router kann ich die Ladesteuerung per Webbrowser konfigurieren. Nicht nur per Hardware-Schalter auf 13/20/32 Ampere, sondern auch Stufen darunter. Ausgeklügelt. Gefällt mir. Die Ladesteuerung ist von Phoenix Contact, einem Kunden meines Arbeitgebers, mit denen wir auch ein interessantes Projekt gestemmt haben. Schön ein Gerät von denen zu haben.

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Electric Night Ride 2 - Luzern

Dieses Wochenende fand der Electric Night Ride in Luzern statt. Ein Treffen von Fahrern elektrischer Motorräder und Roller (und einem 80km/h Pedelec, superklasse!) mit gemeinsamer Rundfahrt. Ein tolles Erlebnis. Ich habe viele interessante Leute kennengelernt. Einen Polizisten aus Paris, der privat eine Harley fährt, für den Dienst aber eine Zero angeschafft hat. Einen US Amerikaner, der seinen Europa Trip nach dem Event geplant hat, damit er mal eine Johammer fahren kann. Einen E-Moped-Fahrer, der früher als Musiker getourt ist.... Fahrer aus der Schweiz, Österreich, Deutschland, Frankreich, Belgien, Niederlande. Ein schöner Mix. Interessant auch, warum die Leute elektrisch fahren. Umwelt, Design, Beschleunigung, Abgrenzung, Geräusch... alles vertreten. Wir haben uns in Luzern am Hotel Schweizerhof, scheinbar das erste Hotel in der Stadtmitte getroffen. War es zu Beginn noch sonnig, fing es während des Aperos an zu gießen. Pünktlich zum Start der Rundfahrt stoppte der Regen und um die 50 E-Motorräder machten sich auf den Weg. Die Geräuschkulisse war beeindruckend. Nicht laut, eher ein vielstimmiges Surren, fast wie ein riesiger Bienenschwarm. Die Energica Ego noch vergleichsweise laut, die Johammer mit einem rauhen Brummen, die Zeros mit einem hellen Surren. Toll. Danach saßen wir noch ein bisschen im Ace-Cafe zusammen, bevor es dann ins Bett und am nächsten Morgen in der Früh wieder nach Hause ging. 

 

Zwei tolle Tage, viele interessante Menschen gesprochen, schön. Mal schauen, vielleicht finden sich andere Fahrer im süddeutschen Raum, die den nächsten ENR in München oder Stuttgart oder ... stattfinden lassen?

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Inspektion und Reifenwechsel

Diese Woche hatte ich die Zero zum zweiten Mal in der Inspektion. 54 Euro. Nicht schlecht. Ungefähr 90% günstiger als bei der Guzzi. Der erste Reifensatz mit Pirelli MT 60 hielt 15.000 km. Jetzt sind Conti Go Reifen drauf. Mal sehen wie weit ich mit denen komme. Ich starte mit 8 mm Profiltiefe. 

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Lago Maggiore

Mein Neffe, 16, hat letzten Dienstag den Moped-Führerschein gemacht und startet 2 Tage später auf einem Roller mit seinem Vater über's Stilfser Joch zum Lago Maggiore. Campen. Ich nehme mir einen Tag frei und möchte auch da hin. 2 Tage runter, einmal auf dem Campingplatz gemeinsam übernachten, 2 Tage wieder heim. 

Zur Vorbereitung beschaffe ich mir den Schlüssel für die Riparti-Ladesäulen im Tessin. Sie sind zwar meist nur mit Lichtstrom ausgestattet, aber 2 unabhängige Phasen würden mir ja reichen. Für den Ladepunkt am San Bernardino Pass kommt noch die RFID-Karte"EVPass" dazu, die Ladesäulen in St. Gallen sind üppig vorhanden, sodass genügend kostenfreie nutzbar sein sollten. Der Versand geht flott, nach einer Woche habe ich alles zusammen. 

Die Rückfahrt soll über Italien führen. Erstens ist die gleiche Route zurückfahren fad, zweitens möchte ich mir noch in Südtirol eine Prepaid-Ladekarte von Dolomiti Energia holen. Dolomiti versendet die Ladekarten leider nicht, aber es gibt als Inhaber einer Trentino Gästekarte eine Ladekarte mit 100 kWh. Die Gästekarte kostet 40€, damit die kWh 40 Cent, das ist fair. Die Karte könnte ich auch prima für spätere Touren an den Gardasee brauchen. Auch die Gästekarten und die damit verbundenen Gästeladekarten gibt es nicht im Versand sondern nur vor Ort in den Tourismusbüros.  Nun ja, muss ich halt versuchen ein gutes Timing hinzubekommen. Für Sondrio fordere ich noch eine Ladekarte von a2a an, aber die trifft nicht mehr rechtzeitig ein. 

 

Als ich am Samstagmorgen von zuhause aufbreche, schaut der Wetterbericht nicht so prickelnd aus. Oberbayern, Schwaben und das Allgäu sind blau eingefärbt. Regen. Ich fahre trotzdem los, in der Hoffnung, dass er nicht so stark ist und es geht einigermaßen. Manchmal reißt es sogar auf. Am Bodensee hellt der Himmel auf, dann sehe ich das erste Blau. Ab dann wird es immer besser und ich kann meine Klamotten in der ersten Ladepause in Österreich trocknen. 

In Österreich und noch viel mehr in der Schweiz ist das Geschwindigkeitsniveau im Vergleich zu Deutschland deutlich niedriger. Langgezogenen Straßendörfer, viele 70er Zonen. In der Schweiz eine Maximalgeschwindigkeit von 80 und drakonische Strafen wirken sich auch auf den Verbrauch aus. Die Reichweitenanzeige klettert ohne Probleme auf 200, 220, 240km. Ich gönne mir in Chur eine Nacht im Hotel, pfeiffe mir einen Veggieburger mit Cola rein und freue mich auf den San Bernardino Pass. Meine Frau schickt mir eine Nachricht, dass die a2a-Karte angekommen ist. Einen Tag zu spät. Schade. Eigentlich sogar sehr schade, wie sich später rausstellt. 

Der Bernardino Pass ist super zu fahren. Trotz Wochenende ist wenig Verkehr. Die Straße windet sich den Berg förmlich hinauf, herrlich. Als ich nach der Abfahrt nochmal lade, zeigt die Reichweitenanzeige 420 km. Da merkt man die Rekuperation. "Was der Berg nimmt, gibt er auch wieder" schreibt ein Zero-Fahrer im going-electric-forum. Recht hat er. Nach einer Nacht auf dem Campingplatz starte ich am nächsten Morgen in der Früh, nehme die Fähre über den Lago Maggiore und genieße einen Sonnenaufgang auf dem See. 

Nach einem kleinen Frühstück in Lugano geht es dann an die kniffligste Teilstrecke: Lugano-Fondo. 234 km. Dazwischen liegen nur Sondrio und Edolo als Ladepunkt. Wenn diese verfügbar sind, ist alles gut. Wenn nicht...

In Sondrio gibt es 2 Ladesäulen. Die erste sollte lt. Ladesäulenverzeichnis eigentlich kostenfrei und ohne Ladekarte nutzbar sein. Ist sie aber nicht. Sie braucht eine a2a-Karte, wie sie bei mir zuhause liegt. Mist. Dann die zweite Alternative: Laden im Parkhaus. Als ich meinen Typ2 Stecker einstecke - Klack - Ladesäule ohne Strom. Na prima. Keine Sicherung, keine Info. Nichts zu machen. 

Also weiter nach Edolo. Und hoffen, dass dort alles klappt. Der Passo Tonale mit knapp 1900 m liegt noch auf dem Weg nach Fondo. Ein Backup für Edolo wäre nicht schlecht. Ich frage an 2 Tankstellen, ob ich eine von deren Steckdosen nutzen darf. Bei einer darf ich, aber der FI fliegt. Mist. Welche Alternativen gibt es noch? Landwirtschaftliche Betriebe oder Werkstätten... Ich finde eine LKW-Werkstatt, die - trotz Brückentag zum 15.8. - besetzt ist. Nach ein bisschen Kauderwelsch und erklären darf ich dort laden. Sehr nett. In Edolo stellt sich heraus, die Ladesäule funktioniert, ich hätte mir das "Strombetteln" auch sparen können, aber naja, so ist das halt. Zum Ausgleich gib't ein Eis. Cafe & Panna. 

Laut der Liste der Trentino-Guestcard ist die für mich nächste Anlaufstelle für die Gästekarte und die darauf basierende Gäste-Ladekarte in Folgarida. Ich fahre von der SS39 ab und ca. 4 km den Berg hoch. In einem typischen Ski-Ort gibt es eine Touri-Information. Bis ich der Dame klargemacht habe was ich brauche - nein, no map, keine Landkarte, sondern eine RFID Ladekarte - vergehen bestimmt 15 min. Am Ende erfahre ich: Es gibt hier keine Ladekarten. Ich muss zurück nach Dimaro. Dort gäbe es welche. Immerhin, es besteht Hoffnung. Als ich dort ankomme, raten mir die beiden Damen davon ab, die Gästekarte nur wegen der Ladekarte zu kaufen. Das wäre viel zu teuer. Der Strom wäre nur ein paar Euro und die 40 Euro nicht wert. Es ist praktisch nicht vermittelbar, dass es keine Alternative gibt, dass ich diese Ladekarten dringend brauche. Irgendwann - ich glaube eher meinen eindringlichen Äußerungen als aus Verständnis der Sache wegen - willigen sie ein. Damit ich ein bisschen Stromreserve habe möchte ich 3 Karten. Auch kein Problem. Zunächst. Dann - wie machen wir das? 3 Gästekarten für 3 aufeinanderfolgende Wochen? Ja, so geht das. Dann: Die Ladekarten lassen sich nicht aktivieren, weil die Gästekarten der Wochen 2 und 3 noch nicht aktiv sind. Die freundlichen Damen sichern mir zu, im Wochenabstand die Karten zu aktivieren. Puh, Elektromobilität ist eigentlich was tolles, aber dieser Kartenwahnsinn ist einfach nur - Wahnsinn. Wenn es schon 1000 verschiedene Karten gibt, dann wäre es zumindest erforderlich, einfacher an diese ranzukommen. Sogar für Geld und gute Worte ist das nicht immer gewährleistet. 

Von Fondo geht es dann über Meran, Jauffenpass, Sterzing, Brenner und Innsbruck nach Hause. Auf dem letzten Teilstück liegt die spacigste Ladeweile: Die Kristallwelten von Swarowski. Für die Ausstellung war die Zeit für mich zu knapp, aber alleine die Außenanlagen und den Store zu sehen hat sich gelohnt. Sehenswert, insbesondere der Eingang und der Ausgang des Stores. 

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Power Pack Tour

Heute bin ich über Rosenheim, Aschau und Wörgl durch das Zillertal, über den Gerlospass, dann Reit im Winkel und Bernau wieder nach Hause zurück. 

Dabei habe ich unterwegs natürlich auch ein bisschen geladen, einmal sogar an einer Tesla-Steckdose. Naja, wer genau hinsieht: Es ist ein Schukostecker, der neben einem 60kW-Anschluss montiert war. Für die armen Leute, die sich keinen Tesla leisten können. Nett. 

Interessant: Kühe scheinen Elektromotorräder zu mögen. Das Themenbild des Blogs zeigt eine Zero von 2010, die die Kühe angelockt hat. Meine neue Zero schafft das heute auch noch. 

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Schnellladesäulen ahoi

Gestern und heute habe ich eine Spritztour ins Allgäu unternommen - über Erding, Freising, Dachau nach Landsberg, Buchloe, Bad Wörishofen, Marktoberdorf, Seeg und über Ammersee, Starnberger See, Feldkirchen und Griesstätt wieder nach Hause. Der Aussi-Schnelllader hat sich bewährt. Auch das Anstöpseln geht - trotz Gepäckträger - inzwischen ganz gut. 

 

Mit den 43 kW-Schnellladesäulen hatte ich bisher kein Glück: Sie besitzen ja alle ein fixes Kabel. Durch meinen verkürzten Typ2-Adapter müsste das eigentlich klappen. An der Autobahnraststätte Landsberg ein erster Versuch, den Chargetank anzuschließen. Aber nix. Kein Strom. Allerdings ist der Chargetank etwas heikel, was das Timing und die Reihenfolge angeht. Deshalb habe ich in einem 2. Anlauf auf der Rückfahrt den Aussi-Lader zuerst und ohne Verbindung zum Moped angeschlossen, sozusagen rein als Indikator für funktionierenden Stromfluss und Last für die Ladesäule. Und siehe da, an der dritten Phase läuft es. Also, Aussi-Lader an Typ-2-Adapter Phase 3 anschließen, Adapter in den Ladesäulenstecker, vehcile ready-signal schalten... Lader läuft an... dann Aussi-Lader an Aux-Port und CZ-Lader an den Chargetank. Eine Verifikation dieser Vorgehensweise in Feldkirchen zeigt: so tut's.

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Doppelrekord

Heute bin ich mit meiner Elli (CityEL) mit 41 Ah die 51.4 km in die Arbeit und zurück gependelt. Selbst bei konservativ angesetzten 49V, die nur auf den ersten Kilometern zur Verfügung stehen, komme ich damit auf einen Verbrauch von nur 3.9 kWh/100km. Das entspricht einem Energiegehalt von weniger als 0,4 l Diesel oder 0,46 l Benzin auf 100km. Das ist meine bisherige Bestleistung. Wohlgemerkt, ohne Geschwindigkeitsreduktion, immer Vollgas (wo es eben geht). Selbst bei schmutzigestem Braunkohlestrom mit 1150g CO2/kWh ergäbe das einen CO2-Ausstoß von unter 45g/km, bei deutschem Strommix ca. 23g/km und bei Ökostrom unter 2g/km. 

 

Ein zweiter Rekord: Seitdem ich im Mai den Massepunkt gereinigt und neu gefettet habe, ist kein weiterer Aussetzer aufgetreten. Ich fahre also seit  ca. 1500 km problemfrei (*aufholzklopf*). Naja, fast. Die Hupe habe ich noch austauschen müssen, die hat wegen zuviel Rost keinen richtigen Ton mehr rausgebracht. Aber alles andere funktioniert prima. Ich hoffe das bleibt so. 

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Optimierung der Ladetechnik

In den letzten Wochen habe ich die Ladetechnik für meine Zero schrittweise optimiert. Sie ist wirklich rund geworden. Aber auch international. 

 

Den Original-Chargetank von Zero (USA) hatte ich schon vor meiner Kroatien-Fahrt einbauen lassen. Damit war ich immerhin schon auf 4.8 kW, also 2.5 h Wartezeit. Allerdings brauchte ich immer 2 Anschlüsse: Typ 2 und Schuko. Was in der Praxis dazu geführt, hat, dass ich doch in der Hälfte der Fälle nur mit dem Chargetank, also 3.8 kW geladen habe.

Dann habe ich im elektricmotorcyle.com-Forum einen Artikel eines Australiers (Evtricity) gelesen, der 3.3/6.6 kW-Lader anbietet, die zwar nicht wasser- und staubfest, dafür aber extrem günstig sind.

 

Tja, dann habe ich am diagonal anderen Ende der Welt eine Bestellung platziert. Nach 4 Tagen war das Gerät bereits bei uns in Deutschland. 5 Tage hat es durch den Zoll gebraucht, dann nochmal 2 Tage vom Frankfurter Flughafen zu mir.  Dann voller Vorfreude ausgepackt, angeschlossen - und voila: 7 kW Ladeleistung, ungefähr 1% SoC pro Minute. Damit werden Touren deutlich mehr Spaß machen und die Tagesetappen länger werden. 

Bisher hatte ich ein voluminöses Typ2 zu Typ1-Ladekabel für den Chargetank und einen Typ2-Schuko-Adapter für den (bisherigen) externen Lader. Mit dem neuen Ladegerät habe ich ein neues Setup auch für die Kabel:

1. Ein Typ 2 Stecker (auch von Evtricity, Australien), der drei C19-Anschlüsse für je eine Phase a 3.7 kW hat. Der Stecker ist die gekürzte Variante, die auch mit festem Ladekabel an der Ladesäule nutzbar ist.

2. Ein Typ 1 Stecker mit einstellbarer Strombegrenzung aus Tschechien, so dass ich bei schwach ausgeführten Installationen, die nur mit 10 Ampere abgesichert sind, immer noch laden kann. 

3. Ein C19-Kabel für den australischen Lader. 

Damit bekomme ich mit einem Typ2 Stecker Ladeleistungen von 1.4 bis 7.1 kW hin, zur Not gehen auch 2 Schukodosen. 

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Die Drei von der E-Tankstelle

Letzte Woche habe ich aufgrund eines Posts bei goingelectric.de eine Email von einem Zero-Fahrer aus Ebersberg in meiner Mailbox. Er und seine Frau sind begeisterte E-Moped-Fahrer und wir vereinbaren eine gemeinsame Ausfahrt. Samstag Abend dann der spontane Anruf, zur einer Tour ins Inntal und zum Achensee. Wir treffen uns in Aßling. Witzig: Das ist meine erste Zero (oder die ersten beiden) in freier Wildbahn. Und sie klingen futuristisch, wie sie mit leiser werdendem Summen zum Stehen kommen. Habe ich vorher noch nie gehört. Klingt anders als als Fahrer. Klingt aber gut.

Wir haben vereinbart früh zu starten und die erste Ladepause auch zum Frühstücken zu nutzen. Gemeinsames Lachen. So was hat jeder E-Mopedfahrer, der weiter als eine Akkuladung kommen will, schnell raus. Gleiche Erfahrungen auf beiden Seiten. 

Wir fahren über Tuntenhausen und Fischbachau nach Kufstein, parken im Parkhaus in der Innenstadt, um die dortige Smartics-Ladesäule zu nutzen. Ganz ladeplatzschonend hängen wir die 3 Zeros auf einem Stellplatz an je eine Phase eines Typ2-CEErot-Schuko-Adapters. Sehr effizient. Ganz entspannt frühstücken wir unter dem Gesang von Helga Brenninger, weil gerade "Kufstein unlimited" stattfindet. Live-Pop zum Frühstück. Hat man auch nicht alle Tage.

Smatrics berechnet übrigens für die Nutzung seiner 22kW Ladestation im Tarif Single.Net nicht den 22kW-Tarif sondern den für 11kW-Ladung, weil wir unter dem 11kW-Limit bleiben. Ich bin angenehm überrascht, das hätte ich anders erwartet. 

Dann kommt das fahrerische Highlight. Am linken Innufer entlang geht es kleine Straßen bis nach Kramsach, wo wir das Tal der Brandenberger Ache entlangfahren. Super, speziell bis Brandenberg. 

Zwischen Brandenberg und Steinberg ist die Strecke nur Schotter und recht schmal. Deshalb ist die Zufahrt zeitlich beschränkt. Wir dürfen nur zu geraden Stunden in dieses Teilstück einfahren und warten ein bisschen, bis wir durch dürfen. 

Auf dieser schönen Strecke fahren auch viele Mountainbiker. Mit unseren elektrischen Antrieben und der geringen Geräuschkulisse haben wir aber kein Akzeptanzproblem, Radl und Motorradl fahren in friedlicher Koexistenz. 

In Pertisau an dem blaugrün schimmernden Achensee (ein echtes Kleinod, besonders am Südende) machen wir nochmal eine Menschen- und Ladepause im Hotel Wiesenhof und stärken uns und unsere Motorräder etwas (der Hotelbesitzer ist Tesla-Fahrer und stellt uns sowohl vorn am Eingang als auch hinter dem Hotel Strom zur Verfügung). 

 

 

Zum krönenden Abschluss fahren wir von Gmund aus die Mangfall entlang. Herrlich. Kleine, kleine Straßen. Badende in der Mangfall. Ein Kind, das seinen in der schmalen Mangfall schwimmenden Eltern folgt. Wirklich schön. Vielleicht muss ich gar nicht bis nach Slowenien fahren, um schöne Strecken zu finden.  

In Westerham trennen sich unsere Wege und die beiden roten Zeros düsen wieder davon. Eine schöne Tour. Und nette Fahrer. 

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Mit der Zero nach Kroatien

Endlich ist es soweit. Der Plan steht, das Moped ist bepackt, die Batterie geladen. Es kann losgehen. 

 

Tag 1

 

Heute möchte ich bis nach Ljubljana kommen. Das sind 420 km. Mit der Fahrt über den Großglockner. Rechnet man drei Zeitblöcke für's Fahren von 3h und zwei für's Laden von ebenfalls 3h kommt man auf 15h. Wenn ich um 6:00 Uhr starte, könnte ich bis 21:00 Uhr dort sein. Im ersten Rutsch möchte ich bis Zell am See kommen und dort für die Querung des Alpenhauptkamms vollladen. 

Als ich starte hat es ca. 10 Grad. Die Luft ist klar und frisch. 2 Ballonfahrer sind auch schon unterwegs, um den schönen Tag möglichst gut zu nutzen. Ich komme an einem Segelflugplatz vorbei, an dem 3 Segler auf ihren nächsten Flug warten. In der Sonne ist die Temperatur ok, aber im Schatten der noch tiefstehenden Sonne ist es kalt. Meine Finger werden immer weißer und gefühlloser, nach knapp 80 km muss ich kältebedingt eine Pause machen und nehme gleichzeitig noch ein paar Schluck Strom bei der Energietechnik in Erpfendorf. Am nächsten vorgesehenen Ladepunkt in Schüttdorf bei Zell am See, kurz vor dem Großglockner, blockiert ein lokaler i3 die Typ2 Ladesäule. Fast alle anderen Steckdosen sind nur Schuko, von denen viele von ausrangierten SmartED's in schlechtem Zustand belegt sind. Immerhin hängen sie am Strom, aber je länger sie stehen umso mehr altern die Fahrzeuge und insbesondere die Akkus. Ich stöpsele meine Zero also an 2 Schukos, lade mit 3.4kW für die fast 2000 Höhenmeter, die dann kommen und gönne mir selbst einen Cappo und ein  Croissant in einer nahegelegenen Bäckerei.  

Mit 95% starte ich wieder und fahre auf den Großglockner zu. Inzwischen ist die Temperatur soweit angestiegen, dass ich nicht mehr friere und meine Finger wieder gut durchblutet werden. An saftigen Wiesen und Weiden geht es vorbei, durch die Mautstelle durch und dann ca. 20 Kehren bis nach oben. Die Luft wird wieder deutlich kälter. Vom Gleitschirmfliegen weiß ich noch, dass 1000m 6° Temperaturunterschied bedeuten. Am Scheitelpunkt von 2500m habe ich noch 55% Akku. D. h. für 36 km Strecke und 1950 Höhenmeter 40% verbraucht. Ich checke nochmal meine Faustformel (1kWh pro 1000 Höhenmeter): 36 % Strecke sind bei den niedrigen Geschwindigkeiten ca. 18% Verbrauch, bleiben 22% für 1950 Höhenmeter. Faustformel passt. 

Der Ausblick am Hochtor ist atemberaubend. An einem kleinen Kiosk pausieren Radl, WoMos, Autos und jede Menge Motorräder. Ich hänge meines an die dort ebenfalls verfügbare Ladesäule (die mit der schönsten Aussicht vermutlich in ganz Europa) und lade noch ein bisschen nach, während ich mir eine Breze gönne. 

Dann fahre ich abwärts. Die Rekuperation auf der stärksten Stufe schafft es nicht, die Zero für die Kurven genügend abzubremsen, ich muss leider wirklich richtig bremsen. 25 km nach dem Hochtor auf 1000m angekommen stelle ich fest, dass ich ca. 3% SoC gewinnen konnte, d. h. zusammen mit den erforderlichen ca. 12% für die Strecke ergeben sich insgesamt etwa 15% Rekuperationsleistung. Die Zero konnte also zwei Drittel der potenziellen Energie rückgewinnen. Die Reichweitenanzeige zeigt dann phänomenale 350km Reichweite an. Sowas in der Ebene zu haben wäre klasse :-).

Über Winklern, Obervellach fahre ich weiter nach Spittal, wo ich nochmal lade. Anschließend geht's auf zum Wurzenpass nach Slowenien. Kurz bevor ich die kleine Straße zum Wurzenpass abbiege, hupt mich ein Sprinter von hinten an und ich denke "Was will der bloss?". Als er an mir vorbeizieht winkt er und ich sehe das Wasserburger Kennzeichen. Ein Gruß aus der Heimat. 

Mit 18% ist der Wurzenpass ziemlich steil, die Teerdecke z. T. recht schlecht zusammengestückelt, aber immerhin durchgehend. Auf der anderen Seite prüfe ich in Kranjska Gora die Lademöglichkeit an der Gemeindeladesäule, weil ich auf dem Rückweg hier vielleicht nochmal laden muss. Typ2 durchgehend nutzbar, zeitweise parallel dazu CEE rot & blau, sowie Schuko. Prima. 

Ich fahre auf Nebenstraßen weiter Richtung Ljubljana. Weil ich aufgrund des langen Tages doch schon ganz schön müde bin, übernachte ich in einem Außenbezirk in einem Hotel mit Lademöglichkeit. 7 Teslasäulen und ein Typ2. Bei den Typ2 Ladepunkten ist nie ganz sicher, ob sie funktionieren oder ob eine Freischaltung notwendig ist, für die man vielleicht keine Berechtigung hat. Hier hat es aber geklappt, auch wenn die Ladesäule eigentlich für ein Carsharing-Auto vorgesehen ist. Tesla macht das wirklich gut. Du weißt einfach, du kannst da hin und bekommst Strom. 

 

Tag 2 

 

Erstes Zwischenziel ist Rijeka. Ca. 140 km Entfernung. Dazwischen 2 potenzielle Ladepunkte, einmal in Vrhnika, nach ca. 40km und einer in Pivka, nach weiteren 40 km. In Vrhnika lade ich, dort kommt meine hart erkämpfte GremoNaElektriko-Ladekarte zum Einsatz. Wäre aber auch per SMS gegangen. Interessant: In Slowenien sehe ich (hier zum ersten Mal, später dann immer mal wieder) Sammelboxen für Elektroschrott. Sowas würde sich bei uns sicher auch gut machen, das Material zu recyceln. Klar, es gibt die Bauhöfe. Aber an so eine Sammelbox kommt man öfter hin, deshalb wird die Hürde und damit die Sammelquote sicher besser sein. 

Nach Vrhnika wird die Straße immer kleiner und kleiner, irgendwann ist die Teerdecke ganz weg. Der Grenzübergang ist winzig. Mitten auf meiner Fahrspur, genau vor der Schranke, ein riesiger frischer Ölfleck und eine Ölspur, die sich weiterzieht. Genau hier hat jemand Probleme mit seinem Motor gehabt. Ich muss aber auf meiner Seite durch die Schranke, zirkle etwas und komme vorbei. Freundlicher Grenzer halt.

Kurz nach der Grenze sehe ich das Meer! Das Meer !!! Ich bin an der Küste. Klasse. In Rijeka nehme ich noch ein bisschen Stau mit. Die Stadt schaut zunächst nicht sehr einladend aus. Abgerissene Wohnblocks, schlechte Luft vom dichten Verkehr. Vielleicht auch, weil die Autos hier alle noch eine Generation älter sind. Das Wohlstandsniveau von Kroatien hinkt dem von Slowenien bestimmt 20 Jahre hinterher. In den 90ern war ich beruflich oft in Slowenien, das könnte etwa hinkommen. 

 

In der Innenstadt angekommen, parke und lade ich auf einem öffentlichen Parkplatz. Was in Slowenien und Kroatien positiv auffällt: Die Plätze vor der Ladesäulen sind auffällig markiert, meist grün angestrichen. Das sorgt dafür, dass kaum ein Verbrenner die Ladesäulen blockiert. Davon könnten wir uns in Deutschland aber auch die Österreicher eine Scheibe abschneiden. Ich stöpsele die Zero an den Strom und gehe in die Stadt bummeln und frühstücken. 

Als ich zurückkomme sehe ich, die Ladung hat vorzeitig abgebrochen, ich konnte nur ungefähr 1.5 kWh laden. Das nächste Tagesziel ist Starigrad. Das längste Teilstück bis dahin hat es ca 134 km keine Ladesäule. Deshalb beschließe ich, in Crikvenica und Novi Vinodolski mein Glück zu versuchen. Für die Suche der Ladesäulen in Kroatien verwende ich übrigens die Webseite puni.hr

In Crikvenica angekommen stelle ich fest, die Ladesäule ist vom gleichen Typ wie in Rijeka. Ich versuche es trotzdem, stelle aber wie in Rijeka fest, dass die Ladung nach ca. 15 min abbricht. Noch ein Versuch in Novi Vinodolski, um für die 134 km aufzutanken. In Novi Vinodolski gibt es die auf puni.hr beschriebene Ladesäule nicht. Es gibt mehrere Parkplätze. Ich suche sie zu Fuß alle sorgfältig ab. Nichts. Ich frage im Tourismusbüro nach. Dort weiß man auch von keiner Ladesäule. Also wieder 10 km zurück nach Crikvenica. Ich werde es dort nochmal mit reduzierter Ladeleistung versuchen. Eigentlich sollten an diesem Säulentyp 22kW, also 32A möglich sein. 16.5. Ampere braucht der Chargetank. Vielleicht ist die Säule nur bis 16A nutzbar? Also stöpsele ich die Zero so an, dass sie nur 2.4 kW zieht.

Als ich die Ladesäule mit der elen-Ladekarte aktivieren möchte merke ich, dass ich meine Ladekarten vermisse. Ich suche alle Taschen meiner Motorradjacke ab. Packe den Koffer und den Rucksack aus. Überlege: Wo hatte ich sie das letzte mal? Genau an dieser Stelle. Ohne Ladekarte ist das Laden an den Ladesäulen in Crikvenica und Rijeka nicht möglich. Wie komme ich denn nun weiter? Oder zurück? Während ich mein Zeugs noch einpacke, kommt ein Mann auf mich zu und hat meinen Stapel Ladekarten in der Hand. Sagt mir, dass er mehrmals um den Platz gekurvt ist, ob er mich nochmal wiederfindet. Überglücklich die Karten wieder zu haben, möchte ich ihn einladen, aber er lehnt ab, das sei doch selbstverständlich. Erleichtert und glücklich kann ich nun doch weiterfahren, lerne aber, dass die Abhängigkeit von den Ladekarten mindestens so groß ist, wie die von Geld. 

Die reduzierte Ladeleistung macht auch das Ladegerät oder die Ladesäule glücklich: Die Ladung verläuft ohne Probleme. Das wird auch für den Rückweg in Rijeka von Vorteil sein. Mit vollem Akku mache ich mich auf den Weg nach Starigrad. 143 km am Stück ohne Ladesäule. Ich fahre etwas langsamer, max. 60 km/h um in Starigrad noch ein paar km Reserve zu haben, außerdem führt die Straße nicht komplett an der Küste entlang, sondern hat auch noch einige Auf's und Ab's, die den Verbrauch auch noch mal steigern. Mit dieser reduzierten Geschwindigkeit ist die prognostizierte Reichweite im Display 220 km, ich rechne anhand der gefahrenen Kilometer mit dem SoC auf 0% mit 190 km. Das offizielle Geschwindigkeitsniveau ist sowieso niedrig, meist 60, in vielen Kurven oder Ausfahren aber auch weiter reduziert auf 50 oder 40. Nur hält sich niemand dran. 

Die Küstenstraße selbst ist herrlich zu fahren. Das Meer ist klasse. Das Wasser ganz klar. Oft türkisgrün. Die Küstenstraße weist einen guten Belag auf. Die Kurven mit der Zero zu nehmen ist super. Der stufenlose Antrieb und das große Moment des E-Motors machen das Durchschwingen zu einem Vergnügen.

In Starigrad muss ich allerdings feststellen, dass die angegebene Ladesäule nur Schuko bietet, Typ2 ist nicht verfügbar. Also nur 3 kW und das auch noch für 60 kn (8 Euro). Ich beschließe, mein Glück in einem Hotel zu versuchen. Ein paar Meter weiter gibt es das "Degenija". In Englisch mit dem Chef und Deutsch mit der Köchin, kann ich klarmachen, dass ich nicht nur ein Zimmer, sondern auch Strom haben will (nicht nur ein Kabel :-)). Ich darf das Moped in der Nähe meines Zimmers abstellen und dort einstecken. Glücklicherweise habe ich ein 10m Kabel dabei. Als ich den Wirt bitte, einen Betrag für den Strom auf die Rechnung zu setzen, antwortet er verständnislos "It's electricity", als sei sie einfach so da und würde nichts kosten.

Damit das Kabel und die Stecker nicht überhitzen, nutze ich nur 2.4 kW. Und: Es klappt. Die Sicherung fliegt nicht, alles gut. Ladekarten, Geld, Schlüssel... alles da. Ich kann entspannt mein Bier trinken, zu Abend essen und ins Bett gehen. 

 

Tag 3

 

Es geht weiter nach Zadar. Die Strecke verläuft nur noch am Anfang an der Küste, dann quer durch die Pampa. Kleine, kurvige Straßen. Mit einem Augenwinkel sehe ich orangefarbene statt gelber Ortsschilder. Instinktiv erkenne ich, hier muss ich einer Umleitung folgen. In Zadar gibt es eine Berufsschule, an der es eine Ladesäule gibt. Leider ist die gestört. Wirre Zeichen auf dem Display. Und es fließt kein Strom. Ob die Ladekarte akzeptiert wird kann ich am Display nicht ablesen. Also weiter zur nächsten. Die befindet sich nicht an der angegebenen Position (später merke ich, ich hätte im Hafen schauen müssen, der Marker war im goingelectric-Verzeichnis nicht gut gesetzt). Die letzte Ladesäule befindet sich am Rande der Altstadt, ich müsste einen deutlichen Umweg machen. Also beschließe ich, meine Strecke weiterzufahren und in Biograd zu laden. Dort ist der Ladepunkt - eine einzelne Schukodose - von 2 Dienstfahrzeugen belegt. Bis dahin bin ich insgesamt 85 km gefahren. Ich käme noch weiter bis Vodice (35km), aber dann hängt alles daran, dort eine Lademöglichkeit zu finden. Weiter nach Dubrovnik ist die Ladesäulensituation auch nicht besser. Falls in Vodice die Ladesäule funktioniert, wäre alles ganz entspannt. Falls nicht, komme ich mit der dann insgesamt erforderlichen Gesamtreichweite von 220 km nicht mehr nach Starigrad zurück. Nach etwas Überlegen (und Bedauern) gebe ich mein Ziel "Durbrovnik" auf und beschließe, an dieser Stelle umzukehren. Ich werde stattdessen an der Küste bis nach Crikvenica herumfahren und natürlich das Tesla Memorial Center in Smiljan besuchen. Ich lade also nochmal am Hotel in Starigrad und breche nach Gospic (gleich neben Smiljan) auf. 

In Zadar lade ich meinen Akku an der Altstadtladesäule voll, während ich selbst ein bisschen durch die Stadt schlendere und mir in der modernen Interpretation eines Biergartens eine Cola gönne. Hätte ich den Umweg zu dieser Säule noch auf dem Hinweg gemacht, wäre ich vielleicht noch nach Dubrovnik gefahren, aber egal. Über Starigrad und die schöne Küstenstraße fahre ich bis Karlobag, dann geht es ins Landesinnere und 1100m bergauf. In Gospic kann ich mein Moped wieder ganz einfach ohne Karte und Freischaltungsgedöns an eine Typ2-Steckdose anstecken. Direkt neben der Ladesäule gibt es einen automatisierten eBike-Verleih. Das Tesla Memorial Center ist nur ein paar km weg, es wäre also eine gute Sache, einfach mit dem eBike da hin zu fahren. Ich schaffe die Anmeldung, die Eingabe meiner Kreditkarte, die Verifikation meiner Mobilnummer, kann den Ausleihprozess beginnen, die Nummer des Fahrrades angeben - aber es fehlt mit die Eingabetaste. Tja, dann also am nächsten Morgen mit dem frisch geladenen Motorrad hinfahren. 

 

Tag 4

 

Gleich um 8 Uhr mit Beginn der Öffnung bin ich am Memorial Center. Die erste halbe Stunde bin ich alleine, dann trifft ein Bus mit einer oder mehreren Schulklassen ein. Im Geburtshaus von Tesla wird seine Geschichte erzählt und wichtige Stationen dargestellt, z. B. die erste Asynchronmaschine. Daneben gibt es noch ein kleines Gebäude, in dem eine Teslaspule gezeigt wird. Die Schulklasse holt mich hier ein und ich schaue mir das mit ihr gemeinsam an. Ich verstehe leider praktisch nichts. Einige Schulkinder erhalten Leuchtstoffröhren in die Hand. Nach ein paar erklärenden Worten wird der Raum abgedunkelt und die Teslaspule unter Strom gesetzt. An ihrem oberen Ende treten Entladungen auf und die Leuchtstoffröhren fangen an zu glimmen. Die Schulklasse kreischt vor Aufregung. Schön. 

Nach 30s ist der Spuk vorbei. 

Ich stapfe zu meinem Motorrad zurück, das ich an der Ladesäule am Eingang nochmal etwas nachgeladen habe und mache mich wieder auf den Weg nach Crikvenica. 

Als ich dort meine Maschine gerade anstecke, hält der Fahrer einer blauen Suzuki Bandit. Wir reden ein bisschen über die Zero, übers Motorradfahren und über Kroatien. Ljubo hat eine Motorradpension und da ich noch keine Unterkunft für den Abend habe, buche ich mich bei ihm ein. Als kleine Nachmittagsrunde empfiehlt er mir eine Strecke über Tribalj, Zlobin und Fuzine und dann nach Süden. Ljubo erwähnt ein Lokal mit Brennesselpuffer, irgendwas mit Vagabondieros. Klingt spanisch, ist es aber wohl nicht. 

Die Tour ist klasse. Sie hat vielleicht nur 70 km, aber von Meer bis 1200m ist alles dabei. In Google finde ich die Vagabundia-Gaststätte, was gut ist. Sie liegt mitten im Wald, ist von außen auf die Schnelle nicht als Gaststätte erkennbar, ich wäre vermutlich einfach dran vorbeigefahren. So kehre ich aber ein und probiere die vegetarische Platte inkl. der Brennesselpuffer. Ein Gedicht.

Der Weg runter nach Selce, wo Ljubo seine Motorradpension hat, schlängelt sich durch Wald und Felsen. Wie direkt aus einem Winnetou-Film der 60er Jahre. 

Als ich bei Ljubos Pension ankomme, kann ich mein Moped zu einigen anderen Stellen. An der Wand gibt es eine Steckdose. "Extra für Dich montiert" sagt Ljubo. Jahrelang seien die Drähte aus der Wand gehangen und er habe sich Strom immer von woanders geholt. Mein Moped sei jetzt der Anlass die Steckdose zu setzen. Er ist stolz. Ich bin glücklich.

 

Tag 5

 

Am nächsten Morgen fahre ich von Crikvenica über Rijeka, Ilirska Bistrica bis Pivka, wo ich am Militärmuseum laden möchte. Die extra dafür beschaffte Etrel-Ladekarte funktioniert nicht. Ich leihe mir im Museum eine Ladekarte aus: Sie ist von Petrol. Leider war die goingelectric.de-Beschreibung nicht ganz korrekt. Aufgrund der vielen Versuche hängt sich die Ladesäule auf. Die Hotline rebootet die Säule und schaltet sie frei. Während das Moped lädt, schaue ich mir das Museum an. Panzer, Waffen, Flugzeuge, sogar ein U-Boot. So ein Panzer schaut aus der Nähe sehr hässlich aus. Grober, unbehandelter Guss. Raue Oberflächen, als seien sie vernarbt. Dickes Blech mit bestimmt 60 mm Stahl. 

Am meisten beklemmend finde ich die Sammlung von Gasmasken. Furchtbar. 

Am Ende der Ausstellung wird die jüngere Geschichte von Jugoslawien und die Entstehung von Slowenien vermittelt. Und es folgt ein Aufruf, einen Vertrag bei der Armee zu unterzeichnen. Vielleicht müsste man die jugoslawische Geschichte miterlebt haben, um die Motivation der Soldaten kennenzulernen und sich ein Urteil bilden zu können. 

Entlang der Idrijca geht es nach Spodnja Idrija, Tolmin bis Kobarid, wo ich jeweils die Ladesäulen nutzen möchte. An der ersten in Spodnja Idrija kann ich laden aber danach nicht mehr ausstecken. Die Betreiberhotline von Elektro Ljulbjana sagt, sie seinen nicht zuständig, ich solle 112 anrufen. Irgendwann, mit der Hilfe eines Mitarbeiters der Firma vor der ich stehe, gelingt es dann die Ladung zu beenden und ich kann vollgetankt aber zweifelnd ob der Hotlinekompetenzen weiterfahren. In Tolmin und Kobarid kann ich nicht laden, die Ladesäulen akzeptieren keine meiner Karten, deshalb beschließe ich, in Kobarid zu übernachten und in der Pension Strom zu zapfen. Der Chef der Pension in Kobarid ist selbst Motorradfahrer, in seiner Dreifachgarage stehen mehrere Motorräder und dort befinden sich auch 2 Schukodosen, wo ich laden darf. Ich bin wieder glücklich. 

 

Tag 6

 

Am nächsten Morgen fahre ich nach Bovec, wo wieder eine Ladesäule steht, die ich nicht nutzen kann. Die letzten 3 Säulen wären ideal, um im September nochmal eine kleine Tour nach Slowenien zu machen und ein bisschen im Triglav-Nationalpark zu fahren. Aber wenn die Säulen nicht tun wird das schwierig. Schade. Es gibt auch keinen Hinweis auf den Betreiber. Lediglich ein Display, ein Kartenleser und ein Tastenfeld. Ich fahre über den Perdil- und Wurzenpass nach Villach und lade dort an einer überdachten Säule vor einem Supermarkt. Ab Mittag ist Gewitter angesagt.

Während der Lade- und Frühstückspause kreisen meine Gedanken nochmal um die slowenischen Ladesäulen. Dann kommt mir die Idee, einfach mal die Hotline des Betreibers der Säule vor dem Militärmuseum anzurufen, vielleicht ist es ja der gleiche. Und so ist es. Der Hotline-Mitarbeiter erklärt mir, die Säule ist Plug&Charge. Man müsse auf dem Tastenfeld die Ziffer 2 drücken und könne dann die Sprache wählen, dann die Säulennummer und dann das Kabel einstecken. Klingt zu schön um wahr zu sein. Aber stimmt das? Soll ich nochmal rüberfahren? Wäre schon gut zu Wissen (für die September-Tour). 

Also fahre ich die 85 km nach Bovec zurück und probiere es aus. Bingo. Die Zero lädt. Super. Danach mit vollem Akku wieder zurück. Unterwegs erwischt mich der Regen dann doch noch. In Österreich ist es dann wiederum (noch) fast trocken. Ich fahre unter sporadischen Regentropfen Richtung Villach und nach einer Stunde wird es heller. Geschafft. In Obervellach komme ich trocken an, lade mein Bike und laufe zur Pension. Dann sehe ich ein Schild "Autoschleuse Tauernbahn 8 km". Stimmt, eine Durchquerung der Tauern per Zug mittendurch statt mit dem Motorrad obendrüber. So schön die Strecke ist, die Zugvariante interessiert mich einfach. Also sattele ich für den nächsten Tag darauf um.

 

Tag 7

 

Pünktlich zur Ladezeit stehe ich am Bahnsteig in Mallnitz und warte mit einer Handvoll weiterer Fahrzeuge auf den Zug. Mit etwas Verspätung beginnt das Verladen: Man fährt über einen erhöhten Teil des Bahnsteigs auf den Boden der Wagen, die eine durchgehende Fläche bilden. Das Moped darf in die erste Reihe. Dort wird es verzurrt und alle Fahrgäste und Fahrer nehmen im einzigen Waggon Platz. Nach einer knappen Viertelstunde hat man die Tauern durchquert und die Fahrzeuge dürfen in Längsrichtung wieder runtergefahren werden. Die Zero tut aber keinen Mucks. Keine Ahnung warum. Fehlercode 44. Da ich den ganzen Ausladeprozess aufhalte, schiebe ich sie erst mal vom Zugwaggon runter und suche im PDF-Handbuch nach den Fehlercodes. 44 = Not-Aus. Aaaah, klar, beim Verzurren wurde der Kill-Switch betätigt. Den benutze ich nie, deshalb hatte ich ihn nicht auf dem Schirm. Dann geht's weiter über den Bischofshofen, Wolfgangsee, Mondsee, Lauffen und den Waginger See (letzter Ladehalt) nach Hause. 

 

 

Fazit

 

2177 km in sieben Tagen, 300 km pro Tag. Viele schöne Kurven gefahren. An der Küste. In den Bergen. Stunden an Orten zugebracht, die ich sonst nie gesehen hätte - weil dort Ladesäulen stehen. Schöne Orte, naja, oft, nicht immer. Interessante Gespräche geführt mit E-Auto- und ICE-Motorradfahrern, aber auch Radlern. Keine 100 l Benzin "zum Spaß" verfahren. Eine gute Sache. Wenn der Chargetank und das Zusatzladegerät gemeinsam laden, ist die Ladezeit in Ordnung. Ich werde mir deshalb ein Ladekabel Typ2-Infrastruktur zu Typ1-Fahrzeug plus Schuko an verschiedenen Phasen organisieren, so dass ich mit 4.8 kW laden kann. 

Was mich aber am meisten fasziniert: Wie gut sich die Zero speziell bei kurvenreichen Strecken fährt. Kein Kuppeln. Kontinuierliches Moment. Ich bin begeistert.

 

Die Ladesäulensituation in Österreich ist super. Die Ladesäulendichte prima. Viele Säulen derzeit noch kostenlos. Zwei Karten sollte man haben: IAM - Lebensland Kärnten und TankE Wien. In Slowenien freue ich mich, dass ich die Plug & Charge-Säulen jetzt bedienen kann. Das Problem sitzt oft genug vor/auf dem Gerät :-). Die Ladesäulendichte ist nicht ganz so gut wie in Österreich, aber die Säulen sind gepflegt und i. d. R. funktionsfähig. Auch hier sind viele kostenlos, ohne Karte oder per SMS zu entriegeln (abgesehen von den Schnellladern, aber die können wir Zeros eh nicht nutzen). Kroatien ist etwas abgeschlagen. Die Ladesäulendichte ist mau. 140 km in bestimmten Teilabschnitten sind mit der Zero machbar. Wenn dann aber mehrere Ladesäulen defekt oder dauerbelegt sind, ist das ein NoGo. Die Elen-Karte ist extrem hilfreich: Die Säulen sind bei "hoher Ladeleistung" nicht so ganz kompatibel mit der Zero, mit 2.4 kW ist aber alles gut. Vor allem stehen sie an den richtigen Stellen. Unabhängig davon: Smiljan und Gospic sind empfehlenswert: Das Tesla Memorial Center und 3 funktionierende 22kW Ladesäulen sind ein Muss für den EV-Fahrer. Zuletzt die Küstenstraße: So viele schöne Kurven bin ich noch nie gefahren. Die Strecke von Crikvenica nach Starigrad ist super. Wer nicht soviel Zeit hat: Crikvenica nach Senj. Und dann abbiegen nach Gospic/Smiljan. Viel Spaß und gute Fahrt.

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Back to the roots

Im Moment sind wir eine Woche in einem Ferienhaus am Comer See, in der Nähe von Varenna. Auf der Suche nach dem nächsten Supermarkt stelle ich fest, Mandello del Lario ist gleich um's Eck. Dort ist Moto Guzzi, dort kam mein erstes Motorrad her, meine kleine schöne Italienerin. 


Es gibt dort ein Moto Guzzi Museum, das ich zu besuchen beschließe. Geöffnet von 3-4 am Nachmittag. Am Einlass müssen sich die Besucher beim Werkschutz mit Land und Name eintragen. Der Diensthabende ist ein junger, schlaksiger Mann, mit cooler Fliegersonnenbrille und in einer Uniform, mit der er als General bei uns durchgehen könnte. Er könnte genau so der italienischen Version von Top Gun entstammen. Dann lässt er uns passieren und ich stehe mit ca. 20 anderen Guzzi-Freunden in der Ausstellung. Fast 100 Jahre Guzzi-Geschichte. Besonders gut gefällt mir die Ausstellung in der zweiten Hälfte. Die 50er Jahre. Man sieht das Modell eines Windkanals und danach, wie die Verkleidungen immer ausgefeilter werden. Manche Motorräder sehen mehr nach U- Boot als nach Motorrad     aus. 


Interessant ist, dass der erste E-Moped-Langstreckenfahrer Terry Hershner ("Electric Terry") beim Durchqueren der USA mit einer ähnlich aufgebauten Verkleidung für seine Zero unterwegs war (zumindest vorne), um aus der begrenzten Akkukapazität möglichst hohe Reichweiten zu erzielen, siehe Link1, 2, 3, 4 & 5.

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Denkfehler 2

Heute bin ich bei schwülem Wetter mit dem CitylEL mit Verdeck von der Arbeit nach Hause gefahren. Das linke Fenster war leicht geöffnet, damit ein bisschen Fahrtwind reinkommt. Kurz bevor ich zuhause ankomme, fährt der Wind unter das lose hängende Fenster und - zack - fahre ich als Cabrio weiter. Das Verdeck landet hinter mir auf der Straße. Die Druckknopfbefestigung war nicht stark genug. Nach ca. 1.5 km habe ich eine Wendemöglichkeit und fahre zurück um die Überreste meiner vermutlich überfahrenen Plane einzusammeln. 

Aber: Alles heil geblieben. Glück gehabt. Tja, im Nachhinein denke ich mir, das hätte ich wissen können. Nun denn. Ich lerne weiterhin dazu.

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Denkfehler

Ab und zu habe ich mit der Elli beim Fahren Aussetzer im Vortrieb, die ich durch Neuaufstecken der Stecker am Gaspedalschalter wieder in den Griff bekomme. Seltsamerweise habe ich oft auch Aussetzer, wenn ich die Hupe betätige. Manchmal geht die Hupe auch gar nicht (nicht gut für den Tüv). Deshalb frage ich im Elweb-Forum nach möglichen Ursachen. "Massefehler" höre ich. Es gibt einen Massepunkt unterm Sitz, an dem alle Massekabel zusammenlaufen. Den auseinanderschrauben mit Schleifpapier säubern und gefettet wieder zusammensetzen. Aufgrund meiner negativen Erfahrungen was das Batterieanschließen angeht frage ich nochmal, ob ich mit Funkenbildung rechnen muss, aber nachdem da nix kommt, und "nur" recht viele dünne Kabel zusammenlaufen gehe ich davon aus, es ist ein 12V Massepunkt. Falsch gedacht (gehofft). Beim Auseinanderschrauben funkt's dann doch. Und das Batteriemanagementsystem piept wütend durch die Gegend. Im Nachhinein auch klar. Es gibt einen Massepunkt, der direkt mit dem Minus des Akkupacks verbunden ist, die verschiedenen Spannungen (12V, 48V) bilden das Potenzial gegenüber dieser gemeinsamen Masse. Wieder was gelernt.
Ich säubere also den Anschluss, fette ihn ein und das Problem ist (zunächst) weg, die Elli fährt ohne Aussetzer. Aber nur bis ca. 42 km/h. Die Beschleunigung ist ganz normal. Der Strom geht beim Anfahren hoch bis 130A, wie immer. Aber ab ca. 35-40 km/h lässt die Antriebslust nach, sie läuft einfach nicht schneller. Nach einigem erfolglosen Suchen dann: Die Strombegrenzungsplatine ist der Übeltäter. Ohne diese fährt das CityEl wieder wie eh und je, ich muss nur aufpassen, dass ich nicht zuviel Strom ziehe. Wieviel mehr Strom die Elli in verschiedenen Situationen zieht, muss ich mal beobachten. Aber zumindest muss sie nicht in die Werkstatt, ich hoffe ich kann eine neue Platine irgendwo auftreiben. 

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Elektrocabrio

Heute bin ich das erste Mal bei 20 Grad ohne Verdeck von der Arbeit nach Hause gefahren. Das ist ja mal geil. Ich kann's nicht anders sagen. So macht das Elli-Fahren ja noch viel mehr Spaß. Man hockt so offen da, bekommt alles  ringsherum um einen mit, es ist leise. Super. 

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V-Moped

Heute bin ich auf einer kleinen Spritztour an der Moto Cross Strecke in Unterreit vorbeigekommen. 

Ein Riesentrubel: Ein Rennen mit 60 Teilnehmern. Natürlich (leider) auf Verbrenner-Mopeds. Viele als Zweitakter, mit ihrem typischen metallischen Knattern und dem nach verbrannten Öl stinkenden Abgasen. Die Startprozedur war beeindruckend. Und dann natürlich die Könner, die eine "Steintreppe" rauffahren, mit Stufen von bestimmt 30 cm (Minute 2:55). 

Menschen und Material werden hier ganz schön strapaziert. Und (wg. des Verbrenner-Antriebs) auch leider die Umwelt. Keine einzige KTM Freeride (das E-Moped von denen) habe ich gesehen. Schade. Interessant war für mich, dass die Startaufstellung so "unkoordiniert" stattfand. So essenziell scheint die Startposition nicht zu sein, weil die Fahrer in jeder Runde an einem Zähler halten und sich registrieren lassen müssen. 

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Gremo na Elektriko

Um die RFID-Karte der Ladesäulen von Elektro Ljubljana zu erhalten, habe ich über Wochen bestimmt 10 Mails geschrieben. Verschiedene Sprachen. Englisch, Deutsch, Slowenisch. Ein Fax geschickt. Nix. Keine Rückmeldung, was ich tun muss. Einfach keine Reaktion. 

 

Dann einmal angerufen. Die nette Dame antwortete auf meine englische Anrede in Deutsch. Hihi. Und erklärte mir, ich brauche keine Ladekarte, man könne die Ladesäulen per SMS aktivieren. Das Ladeverzeichnis sagt bei vielen Säulen was anderes, aber ich habe dann aufgegeben und gedacht, bis Ljubljana werde ich es schon schaffen, die Kombination von "plug&charge" und SMS wird wohl hinhauen. Und wenn ich dann in Ljubljana bin, hole ich mir die Karte persönlich ab. Einzig die Öffnungszeiten müsste ich beachten, was bei einer Anreise am Wochenende doof sein könnte. 

 

Heute kommt ein Einschreiben. Die Karte ist drin. Ich bin baff. Und hellauf begeistert.
Danke, Elektro Ljubljana.

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Ein Bio-Hybrid-Leichtfahrzeug auf der HMI

Beruflich war ich eine Woche auf der Hannovermesse. Das Internet der Dinge, Industrie 4.0 und Cobots (Roboter, die mit Menschen zusammenarbeiten) waren DIE Hype-Themen. Mein persönliches Highlight war, eine frühere Kollegin, mit der ich vor 18 Jahren eine Cebit-Messeshow gemacht habe, zufällig bei uns am Messestand zu sehen. Das war eine nette Überraschung.

Die Zweite: Ein Bio-Hybrid-Fahrzeug Onyx Mio mit 45 km/h Zulassung oder bis 80 km/h. Das Besondere: Der Fahrer kann mittreten und so die Reichweite verlängern, um bis zu 10%. Das Gewicht beträgt 180/240 kg (ohne Akku), Die Antriebsleistung 5 bzw. 11 kW, die Reichweite 80/100 km. Die Markteinführung ist 2018/2019 geplant zu Preisen von ca. 9.000/12.000 Euro (alle Angaben lt. Messestand, Informationen im Web zeigen andere Werte). 

Endlich mal ein auf aktueller Technik basierendes, leicht gebautes Fahrzeug, das kein richtiges Auto sein will, aber elektrisch fährt, Wetterschutz bietet und sogar für Leute ohne eigenen Stromanschluß am Parkplatz eine passende Lösung bietet. Das wäre eine tolle Alternative zu den elektrischen Autos, die nach dem Motto "mehr Leistung, mehr Reichweite, mehr Batterie, mehr Gewicht" angeboten werden. Klein, leicht und energieeffizient klingt für mich einfach sinnvoller. 

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Urlaubspläne

Ende Mai soll's losgehen. Mit der Zero nach Dubrovnik. Wie plane ich die Route? Zunächst natürlich wie ich ungefähr fahren will. Großglockner, Kärnten, Ljubljana oder Spotjna Idria (die Strecke an der Idria ist einfach klasse, aber  Übernachten in Ljubjlana im Sommer auch) und dann die Adriaküste entlang bis nach Dubrovnik. Nicht zu vergessen den Abstecher zum Tesla Memorial Center. Nein, nicht das Auto, das Nikola Tesla Memorial Center. 

Dann suche ich mir Ladepunkte entlang der Route. Zunächst im Verzeichnis von GoingElectric. In Slowenien und Kroatien auch in den Verzeichnissen der lokalen Anbieter GremoNaElektriko.si, puni.hr und elen.hep.hr. Zur Routendefinition verwende ich das Tool RouteConverter, weil es die fertige Route in die Smartphone App Mapfactor Navigator übertragen kann. Mapfactor Navigator ist für mich gesetzt, weil es keine Online-Karten braucht, ich die verfügbaren Ladesäulen als POIs eingespeichert habe und während der Fahrt sogar darauf hingewiesen werde, wenn eine an der Route steht.

 

Während der Definition der Route in RouteConverter wird deren Gesamtlänge und die der Teilstrecken angezeigt, darüber hinaus auch der Höhenunterschied jeder Teilstrecke. Die Kartendarstellung kann mit OpenStreetMap oder Google erfolgen, ergänzt um eine Gelände-/Topologie-Darstellung.  

Wenn ich diese Routenführung sehe, werde ich schon ganz kribbelig. Die kurvigen Straßen im Gebirge und dann gleich drauf an der Küste entlang. Das wird bestimmt schön. Auf Google Maps gibt es ja auch einige 3D Fotos, die man mit der Maus bewegen kann. Sieht gut aus. 

Die Routenführung in RouteConverter erfolgt online über Google Maps. Dazu kann man in den Optionen von RouteConverter das Fahrprofil (Auto ohne Autobahnen) einstellen. 

Die fertige Route speichere ich als GPX-Datei, übertrage sie auf's Smartphone, verwende dort die Route-Importer-App von Mapfactor, um sie in eine routing_points.xml-Datei reinzuspeichern. Diese muss zum Import auf einem beschreibbaren Speicher liegen, das ist bei Speicherkarten manchmal problematisch, zwischenspeichern der xml-Datei im internen Speicher löst das Problem aber. In Mapfactor kann man die Route dann über MeineOrte/meineRouten einladen. 

Download
Fahrt nach Dubrovnik
dubrovnik5.gpx
GPS eXchange Datei 8.6 KB
Download
Rückfahrt
dub_home2.gpx
GPS eXchange Datei 7.3 KB
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Karten für die Kroatien-Tour

Für meine Kroatien-Tour die mir so im Kopf rumschwirrt, benötige ich noch einige Karten. Keine Karten für die Strecke, dafür nutze ich OpenStreetMap-Karten. Sondern RFID-Karten für die Ladesäulen. Für Österreich bin ich ganz gut versorgt, aber für Slowenien und Kroatien benötige ich noch welche. Für die slowenischen Schnelllader gibt es an den Petrol-Tankstellen Ladekarten, die eine Ladung für pauschal 10 Euro ermöglichen. Für eine Schnellladung mit 43 kW mag das angemessen sein, für meine 2.3 kW Ladeleistung und 10 kWh Kapazität ist es das nicht. Darüber hinaus gibt es wohl eine Ladekarte für die Ladesäulen von elektro-crpalka. Die hätte ich gern, um das Ladenetz in Slowenien besser nutzen zu können.

Von Villach bis Rijeka sind es 230km, da sollte ich eine oder zwei Ladesäulen zwischendrin nutzen können. Ich habe vor einigen Wochen bei elektro-crpalka schon mal angefragt. Zunächst in englischer Sprache. Diese Woche dann noch mal. Einmal in englisch, einmal in Google-slowenisch. Keine Reaktion.

Das gleiche dann auch für Kroatien. Dort gibt es ein Ladenetz von Elen (http://elen.hep.hr/) und eines von Telekom Hrvatska (http://www.puni.hr/).Toll: Am letzten Montag habe ich bei Elen über das Kontaktformular der Webseite bzgl. der Ladekarte gefragt, wie ich eine Karte bekommen kann. Am gleichen Tag kam eine Beschreibung was zu tun ist (ein Formular ausfüllen, was anhängen sollte, aber im Versand wohl übersehen wurde, hier in diesem Tesla-Forum aber verfügbar war). 2 Tage später kam die Ladekarte per Einschreiben bei mir an. Das ist phänomenal.

Der größere der beiden Anbieter, Telekom Hrvatska, hat ebenfalls reagiert und mir nach Lieferung der gewünschten Infos die Zustellung einer Ladekarte innerhalb der nächsten 7 Tage angekündigt. Super. 

 

Nicht so super: Für Slowenien habe ich inzwischen die dritte potenzielle Emailadresse ausfindig gemacht. Mein Schreiben ist inzwischen dreisprachig: Slowenisch, englisch, deutsch. Wenn auch darauf keine Reaktion erfolgt, werde ich italienisch, spanisch, französich und schwedisch ergänzen. Und parallel den Weg per Brief und Fax gehen. 

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Streckenempfehlung Dietramszell

Letzten Sonntag bin ich eine nette Strecke in der Nähe von Dietramszell gefahren. Kleine Straßen. Schöne Kurven. Schöne Landschaft. Winziges Zicklein.

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In Ulm, um Ulm und um Ulm herum

Aus familiären Grunden wollte ich gestern nach Ulm. Die Wettervorhersage war hervorragend. Motorradfahren wollte ich eh. Also beides miteinander kombinieren. Die Entfernung? Auf kürzestem Wege 200 km. Mit ein bisschen Nachladen also zu schaffen. 

Da meine Durchschnittgeschwindigkeit mit Laden und Fahren nicht allzu hoch ist, starte ich gleich morgens in der Früh. Es ist noch halb dunkel. Fahre durch ein noch verschlafenes München. Lade das erste Mal in Puchheim im Industriegebiet. Leider kein Cafe oder Bäckerei in der Umgebung. Mit 80% Kapazität mache ich mich wieder auf den Weg (die Ladegeschwindigkeit sinkt ab diesem Wert). Mein Navi führt mich kleine, wirklich kleine Straßen entlang. In einem Teilstück gibt es sogar nicht mal mehr eine Teerdecke. Aber es ist eine Straße. So richtig mit Verkehrsschildern und Wegweiser zum nächsten Ort.

 

In Pfaffenhausen an der Roth lade ich an einer Bürgermeister-Ladesäule. Ich nenne die so, weil sie von der Gemeinde meist in Sichtweite oder direkt vor dem Rathaus aufgestellt werden. So auch hier. Ein Laster lädt Material ab. Der Fahrer fragt. "Ein Motorrad mit Akku?". Ich nicke. "Und das fährt elektrisch?". Wiederum nicken. Ich überlege, was ist wohl die Alternative?

Der ursprüngliche Plan, an meinem Zielort zu laden haut nicht so gut hin. Praktisch alle Ladesäulen - 47 Stück, eine ganz erkleckliche Zahl - werden von den Stadtwerken Ulm nur den Inhabern einer Schwabencard zugänglich gemacht. Kein Roaming, keine Nutzung durch Inhaber anderer Karten. Man braucht genau diese eine Karte der SWU. Ich habe diese vor einigen Tagen beantragt, weil ich mich im Sommer mit den früheren Mitgliedern unserer Band "Frank's Chop House" treffen möchte, aber ich habe sie noch nicht. Also lade ich in Ulm ein bisschen nach an einer normalen Steckdose mit langem Verlängerungskabel, aber nur mit 1kW, damit die Kabeltrommel nicht überhitzt. 

Auf dem Rückweg sehe ich in Thannhausen an einem Baggersee eine Wakeboardanlage. Warum habe ich die am Morgen nicht gesehen? War ich noch nicht wach? Vielleicht weil noch kein Betrieb war? Naja, das ist jetzt anders. Ziemlich viele mutige Wakeboarder (ich mag ar nicht an die Wassertemperatur denken) versuchen sich auf der Anlage, das schaut richtig gut aus. Sogar mit Sprüngen über die Hinternisse. 

Nach einer Ladepause starte ich gegen 18:30 Uhr Richtung Königsbrunn südlich von Augsburg und München. In der Nähe von Fürstenfeldbruck wird bei Sonnenuntergang gerade ein Heißluftballon am zusammengepackt. 

In Puchheim habe ich noch 26% Akku. Das wird knapp, um damit bis nach Hause zu fahren. Als ich in München ankomme, sagt die Anzeige, 67 km bis zum Ziel und 69 km Restreichweite. 

Das wird knapp. Als ich durch München fahre, wird mir der Vorteil des E-Mopeds nochmal bewusst. Man braucht nicht schalten, ist aufgrund der nahtlosen Beschleunigung sehr agil und vor allem: Man hört was um sich herum passiert, wo ein Auto ist und wo nicht. Ich bin - trotz der Lade-Erfahrungen in Ulm - begeistert. In Zorneding habe ich noch 7% Akkukapazität, 33 km bis zum Ziel. Und die Akkureichweitenprognose liegt 3 km darunter. Es reicht also nicht bis nach Hause. Ich beschließe, in Ebersberg nochmal eine halbe Stunde zu laden. Dort komme ich mit 4% an. Mein empirisch ermittelter Daumenwert von 1% = 1.5-2 km bei verhaltener Fahrweise stimmt wohl also auch bei diesen niedrigen Akkuständen noch, die Reichweitenanzeige wird aber bei 0% immer noch so um die 10-20 km Reichweite anzeigen. D. h. die Reichweitenanzeige berücksichtigt die stille Reserve (10-20 km), 0% ist nicht gleich 0 km. 

Ich gebe meiner Frau Bescheid, dass es noch ein bisschen dauert. Unser mittlerer Sohn fährt gerade von Ebersberg nach Hause. Und nachdem es doch schon ganz schön spät und kalt ist, lasse ich mich überreden, das Moped stehenzulassen und mit ihm nach Hause zu fahren. Er fährt einen BMW Z4. Schnittiges Auto. Aber auch ungewöhnlich laut. Ok, es ist ein Cabrio, das hätte ich aber für ein Fahrzeug dieser Klasse so nicht erwartet. Aber ich sollte das aus meinem CityEL kennen, der ist ja auch nicht leise ;-). Das Moped steht derweil an der Ladesäule und lädt kostenlosen Strom über Nacht für die nächste Tour. 

Fazit: 400 km an einem Tag. Schöne Orte gesehen, schöne Strecken gefahren. Gute Erfahrung mit dem E-Moped im Münchner Samstagabendverkehr. Aber ich habe auch viel gewartet und währenddessen in der Sonne gesessen, Kaffee getrunken und im Internet gesurft. Ok, richtig schlimm ist das jetzt nicht, aber wenn man noch eine längere Strecke zu fahren hat, will man dann irgendwann auch wieder weiterfahren. Bzgl. der Ladegeschwindigkeit muss ich also nochmal was tun. 2.3 kW ist mir zu wenig. 

 

PS: Als ich zuhause ankomme, liegt die Ladekarte der Stadtwerke Ulm in meinem Briefkasten. 1 Tag zu spät. Aber immerhin habe ich sie jetzt. Es ist übrigens meine vierzehnte Karte.

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Touren 2x2

Die geplante Altmühltal-bayrische-Schweiz Tour war für 2 Tage ein bisschen zu ambitioniert. 800 km in 2 Tagen habe ich nicht geschafft. Ich bin in einem Rutsch nach Regensburg gefahren. Über kleine und kleinste Straßen, oft nur geteerte Feldwege. Gleich um 7 Uhr in der Früh bin ich los. Alles ist noch im Nebel. Das Visier beschlägt. Als ich in Regensburg ankomme, hänge ich die Zero bei Conrad an eine Ladesäule und gönne mir beim McDonalds einen richtigen Kaffee (im Prozellanhaferl) und einen Schokomuffin. Anschließend schlendere ich durch den Conrad und bleibe an einem Werbevideo der HTC VR-Brille hängen. 

Ein freundlicher Conrad-Mitarbeiter bietet mir an "Wollen Sie mal testen?". Und nachdem ich Zeit haben, probiere ich sie aus. Nach ein bisschen Vorbereitung (Laden des Programms, Desinfektion der Brille, Abzeichnung des Haftungsausschlusses) stehe ich mit einer VR-Brille "im Dunkeln" bis es schließlich los geht. 

Beeindruckend. Das Spiel selbst ist schwach - ich arbeite als Mechaniker in einer Werkstatt - und hat eher Demo-Charakter für die Technologie. Aber die Darstellung ist phänomenal. Mit 2 Controllern in der Hand wird die Interaktion mit den Objekten der virtuellen Werkstatt gesteuert. Das funktioniert ziemlich gut. 

Die Brille und die Controller liegen bei 900 Euro, ein geeigneter PC wohl um die 2000. Ein teurer Spaß. Aber trotzdem beeindruckend. Ich schlendere weiter und nach einigen Minuten wird mir etwas Übel. Interessant ist, dass das erst nachher kommt, nicht während des Spiels. Scheinbar hat mich die "Motion Sickness" erwischt. Es dauert mindestens 15 min, bis sich das wieder legt.

Mit fast vollem Akku fahre ich weiter, das Altmühltal entlang. Das als schön prognostizierte Wetter lässt auf sich warten, der Himmel bleibt verhangen. Ich fahre das Altmühltal entlang, große Kurven, dem trägen Flüsschen folgend. Ich folge streckenweise der "Straße der Könige und Kaiser", rechts und links sind Burgen und Schlösser zu sehen.

In Beilngries mache ich eine Ladepause. Der Platz vor der Ladesäule ist belegt, weil der Stinkerfahrer "nur mal schnell in die Bank musste". Naja, kein Problem, ich konnte mich mit dem Moped noch ganz gut an die Ladesäule hinquetschen. Anschließend folge ich der Altmühl, unter der A9 durch, so dass ich bei künftigen Dienstreisen jetzt weiß, was an dieser Stelle rechts und links des Autobahnhorizontes ist. Nach 300 km, gegen halb sechs und mit klammen Fingern (es hat nur 7 Grad) beschließe ich, die ambitionierte Strecke zu streichen. Mit längerer Fahrzeit wäre die geplante Strecke vielleicht zu machen, aber die frühe Dunkelheit und die niedrigen Temperaturen senken die Motivation. 

Nach einer Übernachtung in Hilpolstadt, direkt in der historischen Altstadt mit kostenfreier Ladung in Laufweite in einem stilecht eingerichtetem Zimmer, fahre ich über die Hallertau durch Hopfenfelder nach Freising. Dort gibt es eine kostenfreie Ladesäule in der Nähe der Innenstadt, wo ich frühstücken möchte. Die von den Stadtwerken betriebene Säule benötigt aber eine stadtwerkspezifische Ladekarte. Roaming - das Nutzen von Ladesäulen mit Karten anderer Anbieter - ist hier kein Thema. Ich steige gerade vom Moped ab und lese die Vorgehensweise bzgl. der Ladekarte durch, da quetscht sich noch ein Drilling (CZero?) in die verbleibende Parklücke. "Ich bin ja schmal" sagt der Fahrer und fragt ob es in Ordnung ist, dass er hier lädt. Nachdem ich (noch) keine Karte habe, stimme ich zu, notfalls fahre ich eben weiter zur nächsten. In den Stadtwerken beantrage ich die Karte (meine 13.), währenddessen kommt der Drillingfahrer noch kurz rein und sagt, dass es an der Ladesäule noch eine freie dritte Steckdose gibt. Das ist nett! Mit der frisch erworbenen Karte lade ich mein Moped und fahre weiter nach Erding. Auch dort möchte ich nochmal in die Stadt und laden, die Stadtwerke haben aber keine Ladekarten. Wie zum Symbol für diese schwache Leistung ist auch eine der Dosen direkt vor der Tür abgeklebt. Defekt. 

Es geht weiter über Dorfen, Ampfing, Taufkirchen nach Hause. Ins Warme. Schön wieder da zu sein.

620 km in 2 Tagen. Jeweils in ca 11 h. Klar, mit meiner Guzzi hätte ich das locker an einem Tag runtergerissen. Aber auch weniger gesehen. Die "Zwangspausen" zum Laden, laden ein zu Verweilen. 

Die folgenden beiden Tage will ich Richtung bayrischer Wald. 

Am Samstag in der Früh starte ich gegen 8, der Himmel genauso verhangen wie die beiden Tage zuvor. Auch für heute und morgen ist Sonne angesagt, aber ich bin noch skeptisch. Egal, ich habe 2 freie Tage, habe mir eine Tour rausgesucht und möchte fahren. Ich will über Landshut, dort an der Umweltmesse ("Sternfahrt für E-Auto-Fahrer") eine Ladepause einlegen und die Ausstellung anschauen. 

Unterwegs reißt der Himmel auf und wird blau. Herrlich. 

Bei der Einfahrt der Umweltmesse stauen sich die E-Autos. Mit 60 Fahrzeugen hat der Veranstalter gerechnet, 100 sind gekommen. Vor mir reiht sich ein Twizy ein. Ferrarirot, mit Fuchsschwanz. Klasse. Die Zero parke ich zwischen einem i3 und einem Tesla. Premiumfahrzeuge unter sich :-). 

Etwas weiter die Reihe runter steht ein 20 Jahre alter 3er BMW, der auf E-Antrieb ungerüstet wurde. LiFePO4-Zellen wie in meinem CityEL. Aber die Maschine, wow. Es ist ein Asynchronmotor mit ca. 40 cm Durchmesser. Beeindruckend. Die Fahrzeuge der Besucher finde ich interessanter als die Neufahrzeuge der Aussteller. Es gibt ein elektrifiziertes Gogomobil, einen 66er Käfer, eine Twizy-Gruppe mit 17 Fahrzeugen in unterschiedlichen Designs: weiß-blau, rosa, Zebra... alles vertreten. 

Zu guter letzt mache ich eine Probefahrt mit einem Fun-Kettenfahrzeug. 2x 8 kW Kettenantrieb. Am Anfang gibt der Einweiser nur Schrittgeschwindigkeit frei. Dann nach und nach mehr Speed. Die Ketten graben sich ins Erdreich, in den Kurven spritzt das Erdreich seitlich weg. Das Ding ist ganz schön schnell. Wird gesteuert mit einem Joystick. Das Gerät macht echt Spaß. Für Funparks, gibt's aber auch als Arbeitsgerät. 

Mit vollem Akku fahre ich weiter. Nächste Station: Straubing. Kurz nach dem Start zeigt die Reichweite den zweithöchsten Wert an, den ich bisher erreicht habe: 245 km. Auf dem großen Parkplatz in Straubing auf dem das Gäubodenfest stattfindet gibt es 3 Ladeplätze, alle frei. Erstaunlich. Ich docke mein Moped an und laufe 300 m in die Innenstadt. Es empfängt mich ein Stimmengewirr... unglaublich. Die erste Frühlingssonne treibt die Menschen aus, in die Cafes und Eisdielen. Schön. Genauso wie es die Leute ins Freie drückt, strecken auch die ersten Blumen schon die Blüten in die Sonne. 

Nach einer Stunde fahre ich weiter Richtung Neukirchen beim Heiligen Blut, übernachte dort und fahre über den großen Arber und Zwiesel wieder Richtung Heimat. Bis zum Scheitelpunkt der Bergfahrt habe ich 20 km und 500 Höhenmeter absolviert und dabei 15% Akku verbraucht. Bei 20km brauche ich in der Ebene ca. 10%. Für die potentielle Energie ergeben sich also 1%/100Höhenmeter, das passt ganz gut zu dem früher berechneten Wert von 1 kWh/1000 Höhenmeter. Auf kleinen Straßen schlängele ich mich wieder nach Hause. Unterwegs lade ich noch zwei mal ein bisschen nach. An einer E-Tankstelle befindet sich hinter der Ladesäule eine riesige PV-Anlage. Die Lüfter der Umrichter drehen sich mit einem sonoren Brausen. Ein schönes Geräusch. So viel saubere Energie. 

Zuhause angekommen kann ich festhalten: Die Tour mit dem E-Moped ist anders als mit dem Verbrenner. Ich fahre bewusster, i. d. R. auch langsamer. Sehe auch mehr. Beim Fahren (z. B. einen Raubvogel, der ein erlegtes Frettchen ausweidet und mich aufmerksam anschaut, als ich ihn passiere). Aber auch durch die "Zwangspausen" für das Laden. Die Pausen sind auch deutlich länger. Unter einer Stunde geht nichts, weil das Suchen der Säule, Anstöpseln und Freischalten ja auch Zeit kostet. Bzgl. der Ladetechnik werde ich noch was tun. Aber das emissionsfreie Fahren ist super. Keine Abgase, keine spassgetriggerte Umweltzerstörung, ganz geringe Lärmemissionen. Ein gutes Gefühl.

 

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Erster Tourenplan 2017 + Ladesäulen im Navi

Nächste Woche ist ein zweitägiger (Arbeits)Termin ausgefallen. 2 Tage nichts im Kalender. Und eine positive Wettervorhersage. Sollte ich eine Tour machen? Ich denke schon. In Südtirol wird's regnerisch, also bleibe ich nördlich der Alpen. Bayern? Oberösterreich?

Ein Kollege schwärmt so von der fränkischen Schweiz. Mit dem Auto bin ich da auch schon durchgefahren. Ist wirklich schön dort. Durch das Altmühltal wollte ich auch immer mal fahren. Also kombiniere ich beides.

 

Um Ladehalte besser planen zu können, beschließe ich die Ladesäulen des Verzeichnisses von Going electric in mein Navigationsprogramm Mapfactor Navigator, das auf einem Android-Smartphone läuft, einzubinden.

Dazu erstelle ich mir 2 Dateien: Einmal alle Ladesäulen und einmal die kostenlosen Ladesäulen, jeweils als GPX-Datei. Diese kann man mit dem Programm digger in eine MCA-Datei konvertieren, die das Navigationsprogramm Mapfactor darstellen und auswerten kann. 

In Digger gibt man zunächst einen Namen für die Liste der Points of Interest (POI) an, wählt die GPX-Datei aus und definiert im 3. Schritt die Darstellung der POI's. Mit einem Doppelklick auf das Fragezeichen-Symbol, das das spätere Icon symbolisiert, kann die Icon-Datei, die maximale und minimale Größe festgelegt werden.Bei einem Icon von 54 Pixeln, habe ich mit einem scale factor for detail zoom = 100, einem minimal scale factor = 65 und einer shrinking ration = 25 auf einem Z5 compact gute Erfahrungen gemacht. Der Max Icon Zoom steht auf 1: 10 Mio, damit auch beim Rauszoomen die Icons noch dargestellt werden. 

Das Ganze zwei mal gemacht, mit unterschiedlichen Iconfarben und beide mca-Dateien in den Order data der Mapfactor Navigator-Installation gelegt. Dann Mapfactor neu starten und voila:

Die grünen Icons stehen für die kostenfreien Ladesäulen, die pinkfarbenen für alle anderen. Ohne Hardwarebeschleunigung überdecken die pinkfarbenen die grünen Icons, dann kann es helfen, die pinkfarbenen Icons transparent zu definieren (3. Schritt in Digger), leider wird das Grün dann zu Grau. 

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Kopflos in Wasserburg

Vor 3 Tagen, am Samstag, fahre ich mit dem CityEL auf holpriger Straße. Das Kopfsteuergerät des Batteriemanagement-Systems piepst und zeigt statt der üblichen Anzeige von Spannung, Entladestrom und entnommener Kapazität nur noch wilde Zeichen, dann geht es ganz aus. Aber das EL fährt noch. Ich fahre noch ein paar Kilometer nach Hause und schalte die Zündung aus und wieder ein. Siehe da: Das BMS meldet sich wieder artig zurück. 

Ich stecke den Stecker zum Laden in die Steckdose, das BMS geht an, wie immer. Aber die Ladung startet nicht. Ich schalte das zweite Ladegerät ein und dann schließlich startet die Ladung - mit nur einem Ladegerät. Irgendwas ist faul. Nach ein paar Minuten springt dann das zweite Ladegerät ebenfalls an. Soweit alles gut, aber ein fades Gefühl bleibt zurück. Was war die Ursache? 

 

 

Gestern, Montag, habe ich die nächste Lektion gelernt. Wieder auf einer holprigen Straße, wieder Ausfall des BMS. Die Hintergrundanzeige leuchtet noch, aber keine Anzeige im Display. Erneut in der heimischen Garage angekommen, schließe ich das CityEL an die Steckdose an, aber die Ladung startet nicht. Mist.

Also alle Kabel durchprüfen. 

Die Stromversorgung ist noch gewährleistet, sonst würde die Hintergrundbeleuchtung ja nicht leuchten. Aber ich messe nach: 11.8V. In Ordnung. Ich prüfe alle Stecker des BMS-Bussystems auf den Zellplatinen. Und die Verbindung nach vorne. Wackele. Stecke ab, stecke an. Nichts. Das BMS bleibt tot. Sollte es defekt sein? Vielleicht hat es durch den Einbau des Bluetooth-Moduls gelitten? Also ein neues Kopfsteuergerät?! Wer weiß wie lange es dauert eines zu beschaffen. Nachdem ich Ende der Woche unterwegs bin, klemme ich die Akkus ab um die Entladung durch den Ruhestrom zu unterbinden. 

Ich schaue nach Ersatzteilen bei Leicht-KFZ-Schippers. Die bieten ein neues Kopfsteuergerät an. Rufe an. Es ist sogar eins vorrätig. Ich vereinbare einen Termin für heute Morgen und hole es ab. 1.5 h Fahrt nach Fürstenfeldbruck. 2 h zurück. 

Zuerst schließe ich die Akkus nochmal an. Das selbstgebastelte Sanftanschlusskabel macht seinem Namen alle Ehre. Kein Funke, kein Knall. Hervorragend. Ich schließe das BMS an - kein Effekt. Das BMS bleibt tot. 

Mist. Das Geld für das Steuergerät habe ich wohl umsonst ausgegeben. Aber was ist der Fehler? Ich prüfe nochmal alle Kabel. Verfolge das Buskabel, das vom Steuergerät zu den Zellplatinen läuft und stelle fest: Da gibt es noch einen Schlenker zur Elektronik unter dem Sitz. Dort, neben den Ladegeräten, ist ein weiterer Anschluss des Bus-Kabels. Ich wackele dran ... und das BMS startet. Aaarrrgghhh. Es war lediglich ein Wackelkontakt. Das Gerät tut wieder, die Ladung läuft an. Alles gut. 

Was lerne ich daraus? Die Zuverlässigkeit der Steckverbinder ist ein echtes Problem. 3 von 3 Problemen bisher sind darauf zurückzuführen. 

Happy über das behobene Problem mache ich gleich nochmal eine Probefahrt. Ich komme bei Aldi vorbei und stelle fest, für einen Einsitzer bietet das EL erstaunlich viel Kofferraum. Massig Platz für alles Wichtige: Pizza & Katzenfutter. 

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Microcontroller für Dummies --> IoT-Premiere

Nachdem in einer zunehmenden Zahl von Produkten Microcontroller verbaut sind und ich damit immer öfter zu tun habe (z. B. auch in Form eines BMS), habe ich mir einen Arduino zugelegt, um damit mal ein bisschen zu basteln und eine Idee zu bekommen, wie diese Geräte grundsätzlich funktionieren. Der Arduino ist als Open Source Projekt entwickelt worden und man bekommt ihn als Original ab ca. 22 Euro, als Klon ab ca. 8 Euro. Programmiert wird er mit C in der einer speziell darauf abgestimmten Entwicklungsumgebung, die das Schreiben des Codes, das Compilieren und das Übertragen auf das Board recht einfach macht. Gestartet habe ich mit einem Sonderheft des Heise-Verlag, wo sogar ein Arduino-Board dabei war (was ich mir eigentlich hätte schenken können). Meine ersten Schritte war das Blinken einer Onboard-LED zu steuern und dann die Blinkfrequenz je nach Schließen einer bestimmten Brücke (wie ein Schalter) zu verändern. 

Nach den ersten Gehversuchen habe ich mir dann einen Kasten mit verschiedenen Sensoren und Aktuatoren gekauft, da war sogar ein Arduino-Klon dabei inkl. einer Anleitung für blutige Anfänger. Auch hier ging es wieder mit dem Blinken der Board-LED los, nach und nach kamen dann weitere Bauelemente dazu: mehrere externe LEDs, Taster, Temperatursensoren, ein Relais, ein Motor usw. 

Nach 3 Tagen war ich so weit, die Temperatur mithilfe eines temperaturabhängigen Widerstands zu messen, eine LED in Abhängigkeit der gemessenen Temperatur per PWM zu dimmen, ein Relais nach Tastendruck zu schalten und Sensordaten über ein Netzwerkkabel per UDP an einen PC zu senden.

Später konnte ich dann statt des analogen Temperatursensors sogar einen digitalen anschließen und auslesen, was den Vorteil hat, dass die Spannungsschwankungen im Board beim Schalten des Relais den Temperaturwert nicht beeinflussen. Für das Schreiben des Programms findet man relativ viele Code-Beispiele, derer man sich bedienen kann. Leider sind meine nicht vorhandenen C-Kenntnisse ein gewisser Hemmschuh, wenn es um anspruchsvollere Beispiele geht. So stehe ich z. B. bei der Format-Konvertierung von Text nach Binär wie der Ochs vor'm Berg, da reicht mein begrenztes Verständnis einfach nicht mehr. 

 

Aber egal, das Prinzip wie so ein Microcontroller arbeitet und wie man ihn programmiert habe ich kennengelernt. Und ich würde mir einfache Steuer- oder Regelungsaufgaben damit durchaus zutrauen. 

 

Zu guter letzt habe ich einen "Digitalen Zwilling"-Demonstrator, den wir bei meinem Arbeitgeber auf Basis eines Raspberry Pi gebaut haben, mit dem Arduino-Board nachgebaut. Dabei soll der Verschleißzustand eines sicherheitskritischen Relais in Abhängigkeit der tatsächlichen Einsatzbedingungen bestimmt und der drohende Ausfall per Simulationsmodell prognostiziert werden. 

Wie bei unseren Kunden stelle ich auch in diesem Bastelprojekt fest, dass es einen himmelweiten Unterschied macht, einen Prototypen vom Prinzip her ans Laufen zu bringen (beim mir: auf dem Steckboard) oder ein handhabbares Gerät draus zu machen. Das Gehäuse muss gebaut werden (hier mit Sekundenkleber zusammengeklebt, man verzeihe mir den Kleberaustritt am Plattenstoß und die blinden Stellen). Dann müssen die ganzen Kabel und Bauelemente dauerhaft miteinander verbunden werden. Das Verlöten der der Kabel raubt mir den letzten Nerv: Immer wieder reißt eines der dünnen Signalkabel bei den anschließenden Montagearbeiten ab. Alles was über Steckverbinder läuft ist dagegen prima. Leider kann ich die ganzen dünnen Kabel nicht crimpen. Irgendwann ist dann alles montiert, angeschlossen und tut. Einzeln zumindest. Sobald ich aber Netzwerk und Relais gemeinsam in Betrieb nehme, klackert das Relais wild vor sich hin. Vermutlich liegt der Relais-Anschluss auf einem Netzwerk-Pin. Typisches Problem einer "System"-Integration: Erst in der Gesamtbetrachtung aller Komponenten bekommt man solche Wechselwirkungen mit. 

Ich lege also den Relais-Pin nochmal um und... es funktioniert. Temperatur und Schaltzustand werden nun ins Netz gefunkt. Mein erstes eigenes IoT-Gerät ist in Betrieb. 

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Batterie-Monitoring

Dank des Bluetooth-Moduls für das BMS kann ich während der Fahrt den Spannungspegel der einzelnen Zellen beobachten. Ganz interessant. Die Außentemperatur betrugt 3 Grad.

 

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IMOT 2017

Nachdem das CityEL wieder fahrbereit ist, beschließe ich, CO2-sparend damit auf die IMOT nach München zu fahren. Das erste Motorrad-Event für mich in diesem Jahr. 

Da ich nicht weiß, ob die Ladesäule am Messegelände MOC frei und für mich zugänglich ist (das CityEL packt 16% Steigung, in Parkhäusern können 15% Rampen vorhanden sein, ich weiß nicht, ob und wie gut ich da rauskomme). So fahre ich also nach Schwabing und lade dort an einer Ladesäule direkt am englischen Garten (Königinstraße). Mit der U-Bahn fahre ich zur Messe. Dort ist schon allerhand los, obwohl es gerade mal halb 10 ist. 

Ich schlendere so durch die 4 Hallen. Neben den Motorrädern gibt es alles mögliche an Zubehör. Von Gepäckträgern, Schlössern, Kleidung, Schmuck, Helmen, Handschuhen, Schuhen bis hin zu Veranstaltern von Motorradtouren und Motorradzeitschriften. Ich schaue mal bei den verschiedenen Herstellern vorbei. Den größten Stand hat vermutlich KTM. Dort sehe ich die e-freeride, deren Elektromotorrad, mal live. Ziemlich kleiner Akku. Und vor allem eine sehr leichte Maschine. 

Bei Motor Guzzi sehe ich eine V7, so wie ich sie hatte, allerdings in Chrom. Sehr schick. Aber ein bisschen posermäßig. 

Auf einer Supersportler, einer Yamaha YZF-R1, mache ich mal eine Sitzprobe. Wow, das drückt schon ganz schön auf die Handgelenke. Das ist ganz was anderes, von den Fahrleistungen gar nicht zu sprechen. 

Zero ist nicht vertreten. An elektrischen Rollern sehe ich nur ein einziges Exemplar, einen Niu (mit Bosch-Motor!). Seltsam, dass man davon so wenig hier bei uns sieht, während in Asien so etwas praktisch Standard ist. 

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Willkommen bei den Schrottis

Nachdem das CityEL jetzt Wochen stand und die Temperaturen wieder in Bereiche kommen, wo man wieder laden und fahren kann, will ich mein Akkupack wieder anschließen. Ich richte mich nach dieser Anleitung hier. Setze eine 60W Glühlampe mit dem Fuß auf den Pol, halte das Kabel an das Gewinde. Zähle langsam bis 10 um die Kondenstatoren in der Steuerung und dem 48-12V Umrichtter langsam vorzuladen. Verbinde dann das Kabel mit dem Pol.

 

Zack! Ein lauter Knall, ein heftiger Funke. 

 

Mist, irgendwas ist nicht so gelaufen, wie gedacht. Hoffentlich ist nichts hin. Das Batteriemanagement-System (BMS) oder die Motorsteuerung sind nicht ganz billig. Ich schalte den Warnblinker an. Der geht, also ist der Umrichter schon mal heil geblieben. Ich schließe die Zellplatinen an, die als Teil des BMS die Spannung der einzelnen Zellen überwachen (balancen), schalte den CityEL ein und ... Dauerpiepton. Das BMS meldet einen Fehler. Zelle 14 (die erste vom Anschlusskabel aus gesehen) mit 2.58 Volt. Ich messe mit dem Multimeter nach: 3.34 Volt. Die Zellplatine misst Mist, sie hat wohl einen Schaden durch den Spannungsimpuls mitbekommen. Um das zu verifizieren, wechsle ich die Zellplatine von Zelle 15 auf 14. Eine schlechte Idee, wie sich herausstellt. 

Beim Anschließen der Platine von Zelle 14 auf 15 gibt's nur einen minimalen Funken, aber die Zellplatine sendet ein Rauchzeichen. Zweite Platine hin. Nach dem erneuten Anschließen und Einschalten des BMS sehe ich an den LED's, 13 Platinen arbeiten, zwei nicht. Gefrustet frage ich im Elweb, wie man die Kabel an die Batterie anschließt, ohne die Balancer zu töten. Da lese ich zunächst "Willkommen im Club der Schrottis" und dass ich nicht der Einzige mit diesem Problem bin. Das tröstet schon mal ein bisschen. Außerdem lerne ich, die Zellplatine muss kontinuierlich Kontakt zu den Polen haben. Für die zuletzt anzuschließende Zelle ist der Vorschlag, die Platine zuerst per Gewindestange anzuschließen und dann darüber das Batterieanschlusskabel zu montieren. 

 

Ok, ich säge mir also eine M8 Edelstahlgewindestange zurecht und schraube die Zellplatine direkt auf die letzte Zelle. 

 

Und ich baue mir ein Sanftanschlußkabel. D. h. ein Kabel, das eine 60W Glühbirne als Widerstand beinhaltet, der per Krokoklemmen an Batteriepol und Batterieanschlusskabel verbunden werden kann. Parallel dazu eine schaltbare Direktverbindung, die den Widerstand überbrückt, wenn die Kondensatoren im CityEL geladen sind. Damit kann ich die Vorladung mit sicherem Kontakt vornehmen und kann dann - hoffentlich wenn diese abgeschlossen ist - die Verbindung ohne Widerstand einschalten. Vielleicht ohne Knall, ohne Funken und ohne geschrottete Balancerplatine? Das wäre ganz prima. 

 

Also, alles zusammengebaut. X-mal Kontakt, Widerstand und Schalter geprüft. Angeschlossen... Die Glühlampe glimmt bei 50 Volt, das CityEL bekommt wieder Strom. Ich warte einige Minuten. Die Glühlampe wird nicht nennenswert dunkler (womit ich gerechnet habe, sobald die Kapazität gefüllt ist). Naja, dann den Schalter umgelegt.... Nichts. Kein Knall, kein Funke... War's das? Dann die Spannung gemessen. Juchu, knappe 50 Volt liegen am Kabel an. Scheint also, dass  das Vorladen funktioniert hat. Vermutlich war die Zeit dafür beim ersten Mal einfach zu kurz, so dass der Stromimpuls zu stark war. 

 

Dann das BMS einschalten, die neuen Platinen anstecken. Sie werden mit einem Piepton erkannt. Dann 49.6V auch im BMS. Prima. Erste Erleichterung. 

 

Aber wie sieht es mit der Motorsteuerung aus? Hat die den ersten Spannungsimpuls überlebt?

 

Also das CityEL hochgebockt, Fahrtrichtungsschalter nach vorn, Strompedal betätigt .... Räder drehen. Yipieehh. Alles heil geblieben. Klasse. Freue und Erleichterung breiten sich aus. 

 

Ich schließe das Ladegerät an die Steckdose an und schwöre mir: Nie wieder werde ich ohne zwingenden Grund den Akkupack abklemmen. Lieber wochenlang an der Steckdose hängen lassen, als nocheinmal so ein Wechselbad der Gefühle. 

 

Nach einigen Stunden mache ich eine Probefahrt von 40 km. Alles in Ordnung. Das CityEL rennt wie eh und je. 

 

Fazit: Viel gelernt. Elektronik versengt. Geld versenkt. Nerven gegrillt. Aber am Ende bin ich froh, so glimpflich davongekommen zu sein. Die Motorsteuerung und der Umrichter sind heil geblieben, die 2 Balancerplatinen mit 2x26 Euro... tja, das sind für ein Fahrzeug eigentlich "Peanuts". Ich war schon drauf und dran (vor dem Hinweis aus dem Elweb-Forum) das CityEL von Leicht-KFZ-Schippers aus Fürstenfeldbruck abholen und reparieren zu lassen, da wäre allein an Fahrtkosten schon mehr zusammengekommen. Schön dass es am Ende geklappt hat, es aus eigener Kraft wieder hinzubekommen. Ich bin dankbar, dass die Leute im Elweb-Forum den entscheidenden Tipp geben konnten. 

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Laden unter Null

In vielen Publikationen, Datenblättern und Foren zu Lithium-Zellen liest man, dass man das Laden unter Null Grad bleiben lassen soll. Null Grad. Gefrierpunkt. Hat das was mit Wasser zu tun? Kann nicht sein. Also warum immer diese Null Grad Grenze? 

Ich suche ein bisschen und finde diese Masterarbeit von Florian Grimsmann an der Uni Oldenburg in Zusammenarbeit mit Daimler. Dort wird für Lithium-Manganoxid-Zellen beschrieben, wie sich Lithium bei hohen Ladeströmen in Kombination mit niedrigen Temperaturen nicht genügend schnell in der Graphitanode einlagert. Stattdessen scheidet es sich ab, verliert zum Teil den elektrischen Kontakt und steht damit für nachfolgende Lade/Entladeprozesse nicht mehr zur Verfügung. Dadurch verliert die Zelle irreversibel an Kapazität. Um diesen Prozess zu vermeiden, muss der Ladeprozess der Reaktionsgeschwindigkeit angepasst sein, d. h. der Ladestrom in Abhängigkeit der Temperatur begrenzt werden. Die Null-Grad-Grenze ist also keine fixe Grenze, sondern vom Ladestrom abhängig. Bezieht man die in der Masterarbeit gemessenen Grenzwerte auf die Akkukapazität, ergibt sich der linke Graph, für den Ladestrom eines 100 Ah Akkus der rechte. 

Download
Plating_Ladestrom_Maxwert.xlsx
Microsoft Excel Tabelle 14.2 KB

Nachdem ich ein Ladegerät von 25A nutze, könnte ich also bis ca 2 Grad über Null laden, sofern der Effekt bei LiFePo4 Akkus ebenso auftreten würde. Ob diese Daten auch für das Plating von LiFePO4-Zellen gelten, insbesondere solchen mit Yttrium-Dotierung (LiFeYPO4), kann ich nicht in Erfahrung bringen. 

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Strombegrenzung tut nicht - relevant?

Heute habe ich im Elweb Forum eine Frage gelesen, die für mich genauso gilt. Am BMS Steuergerät kann ich eine Strombegrenzung von 40-150% einstellen. Nur merke ich davon nichts. Wie der Fragende in diesem Post. Die Antwort scheint zu sein, dass die Strombegrenzungsplatine wohl defekt ist. 

Soll ich sie austauschen?

Was macht es eigentlich aus, den Strom zu begrenzen um den Akku zu schonen?

Ich google also ein bisschen, wie die Entladerate bei LiFePO4-Zellen die erreichbare Zyklenzahl beeinflusst. Hier und hier werde ich fündig. Die Erhöhung der Entladerate von 0.5 auf 1C (bei 100Ah also 50 auf 100A) macht einen Unterschied in der Lebensdauer (Anzahl Zyklen) von ca. Faktor 2 aus. Nachdem ich aber nur beim Anfahren und an Steigungen auf Ströme über 60A komme, mache ich mir da in Zukunft keinen Kopf mehr. Selbst mit durchgehend 1C sind 2000 Zyklen für 80-100% Entladetiefe (die ich praktisch nie erreiche) Standard. Selbst wenn ich nur 50 km pro Zyklus ansetze, sind das 100.000 km bis die Akkus auf 80% Restkapazität sinken. Wenn das CityEL wirklich so lange durchhalten würde, darf auch ein neuer Akkusatz fällig werden. Da kommen vorher aber noch "ein paar" andere Verschleißteile dran. 

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Bahn doch besser als das CitiyEL

Heute habe ich interessante Daten zum Energieverbrauch der Bahn erfahren. Während die Bahn auf Ihrer Webseite einen Energieverbrauch von 10kWh/100 Personenkilometern im Fernverkehr und 28 kWh im Nahverkehr angibt, beschreibt im Going-Electric-Forum ein Teilnehmer, der scheinbar Lokführer ist, dass er unter günstigen Bedingungen mit 1600 kWh bis zu 389 Passagiere 218 km weit fährt. Das sind gerade mal 1.9 kWh/100 km pro Nase. Setzt aber auch voraus, dass der Zug voll besetzt ist, sozusagen der ideale Grenzwert. 

1.9 kWh, das ist eine Marke. 

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Jahresbilanz 2016

In meinem ersten Jahr mit Elektrofahrzeugen habe ich 7300 km elektrisch zurückgelegt, konnte dadurch 1000 km mit dem Firmenwagen (Diesel) und 6300 km mit dem Verbrenner-Moped einsparen. Der CO2-Ausstoß sank dabei um 950 kg. Immerhin knapp 10%. Ich bin ja auch erst im April gestartet. Der Trend stimmt schon mal. 

Im Moment sind die Temperaturen sehr niedrig (unter Null) und es schneit, deshalb fahre ich momentan wieder mit dem Firmenauto. Leider. Ich hoffe, dass zumindest Schnee und Eis bald wieder vorbei sind, dass ich wieder stromern kann. Die Kälte ... naja, unterm Fahren ist es in einem Elektroauto halt kalt, die hohe Energieeffizienz fordert da einfach ihren Tribut. Ich habe aber eine Decke, Heizhandschuhe und eine wärmende Überhose, damit merkt man nicht mehr so viel davon. Kernpunkt ist aber, dass mit den drei Rädern das Fahren auf schneebedeckter Fahrbahn wahrscheinlich nicht so prickelnd ist. Die Spurbreite und das mittige Rad sorgen dafür, dass mindestens 2 der 3 Räder nicht in einer Spur laufen. Deshalb: Im Schnee kein CityEL.

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BMS endlich gepimpt - DHL Express zum Trotz

Für den Einbau eines Bluetooth-Moduls in mein CityEL-BMS habe ich das Steuergerät zum Hersteller eingeschickt. Da ich die Entladerate der Akkus im eingebauten Zustand (ohne BMS kein Nachladen) nicht kenne und eine Tiefentladung vermeiden möchte, habe ich mich entschlossen, das Steuergerät per DHL Express zu versenden.

Ein Fehler.

 

Der Name "Express" legt nahe, es geht schnell. Schneller als normal (nicht Express). Ich habe 25 Euro für die Lieferung am nächsten Arbeitstag vor 12 Uhr bezahlt. Das ist mehr als der dreifache Preis der normalen Paketzustellung. DHL Express hat das Paket aber nicht an den Beauftragen Empfänger geliefert, sondern das Paket einfach irgendwo in der Nachbarschaft abgegeben, ohne den Empfänger oder mich als Versender zu informieren. Zwei Tage lag es also irgendwo herum, bis es wieder aufgetaucht ist. Diese Vorgehensweise widerspricht den AGB's. Die professionelle Hotline-Mitarbeiterin bestätigt auch den Fehler des Zustellers und verspricht, die Fachabteilung werde sich melden.

Nach 3 Tagen - nichts.

Dann schreibe ich eine erste Mail. Immer noch nichts.

Heute die zweite. Mal schauen wann was kommt. 

Für den Rückversand habe ich leider vor Bekanntwerden dieser Unzuverlässigkeit den Expressversand gebucht. Donnerstag geht das Paket auf die Reise, am 6.1. ist Feiertag. Zustellung am Samstag? NEIN, es handelt sich um DHL Express, die liefern nur Mo-Fr. Auch hier wieder: Mehr Geld für langsameren Transport. Nun gut, jetzt weiß ich es. DHL Express? Nein danke!

 

Zurück zum Umbau des BMS. 

Was bringt das Bluetooth-Modul? Ich kann das Steuergerät nun mit dem Smartphone verbinden und den Status der Zellen sehen. 

Die Entladerade/Selbstentladung ist beruhigend niedrig. Nach einer Woche ist die Spannung vom Zustand "frisch geladen" um 0.03V gefallen und seit einer Woche stabil bei 3.27V/Zelle. Ich kann die Batterieheizung also ausgeschaltet lassen, solange Schnee liegt und ich nicht mit dem CityEL fahre. Dadurch spare ich nicht nur den Strom für die Batterieheizung sondern vermeide auch, dass aufgrund extremer Minustemperaturen die Akkutemperatur trotz Batterieheizung während des Ladens unter Null liegt. Das wäre schlecht, weil die Zellen dann permanent geschädigt werden. Deshalb bei diesen winterlichen Verhältnissen lieber nicht anschließen und darauf vertrauen, dass die Akkus beim nächsten Laden noch genügend Saft haben. Ab und zu nachmessen kann aber nicht schaden. 

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Adieu

Heute habe ich meine Guzzi verkauft. Als sie im Transporter des Käufers stand, wurde mir schon ein bisschen schwer ums Herz. Sie war immerhin meine Erste. Aber ich wollte ja umweltfreundlich fahren. Kein CO2 mehr.

 

Adieu meine kleine, rote, hübsche Italienerin. Ich wünsche Dir immer gute Fahrt. 

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Neue Erfahrung x 2

Heute hat sich boostech.de auf meine Email-Nachfrage, ob es einen Weg zum Anschluss eines neu gekauften Bluetooth Moduls zu meinem BMS-Steuergerät gibt oder - wenn alle Stricke reißen - ein Austausch des Steuergerätes möglich ist, zurückgemeldet. Ja, es gibt einen Weg. Ich kann das im EL verbaute Gerät einsenden, dann wird es umgearbeitet und das Bluetooth Modul angeschlossen.

Wahnsinn. Ein (älteres) elektronisches Gerät, das nicht kompatibel ist wird UMGEARBEITET. Kein Zwang es auszutauschen und durch ein neues zu ersetzen. Das ist phänomenal. Ich bin begeistert. Was dem ganzen die Krone aufsetzt: boostedch bietet den Umbau sogar kostenfrei an. 

 

Seit ich elektrisch fahre, ist das nun schon die zweite positive Erfahrung mit von Manufakturen hergestellten Elektronikprodukten. Mein bei elektrofahrzeug-umbau.de gekaufter Typ2-Schuko-Adapter, der an einer Ladesäule mit vehicle-detected-signal nicht funktionierte wurde ebenfalls umgearbeitet

 

Bisher war meine Erwartungshaltung, keine Erwartungen an Reparatur oder Modifikation zu haben. Wenn Elektronik nicht passt/defekt ist, bekommt man was Neues als Ersatz aufs Auge gedrückt. Aber ich lerne, es gibt tatsächlich die Chance, bei Kleinserienprodukten, dass man doch eine Option auf Reparatur oder Anpassung hat. Toll.

 

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Batterien verstehen?

Diese Woche habe ich mir für das Batterie-Management-System ein Bluetooth Modul gekauft, damit ich den Spannungsverlauf während des Fahrens loggen und das Verhalten der Batterien besser verstehen kann. 

Heute kommt das Paket ... und der Stecker passt nicht. Kein entsprechender Anschluss auf der BMS-Platine. 

Was nun? Ich werde im elweb-Forum fragen.

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CityEL-Impressionen

Gestern, Samstag, habe ich ein bisschen an meinem EL geschraubt. Eine 12V Dose gesetzt und eine Handy-Halterung montiert. Und danach noch eine kleine Ausfahrt hoch nach Schnaitsee. Mehr als 300 Höhenmeter, aber trotzdem schaffe ich (inkl. Abfahrt) einen Verbrauch von 1Ah/km. Bin ganz zufrieden.

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Problemchenpremiere

Heute hatte ich, nein mein EL, den ersten Aussetzer. Nachdem ich vor einem Bahnübergang gehalten habe und wieder losfahren wollte, nahm es keinen Strom mehr an. Mein Verdacht fiel auf das Poti des Gaspedals. Im Elweb Forum bekam ich aber den Tip, dass es die Sicherheitsschalter (Haube...) sein könnten. Also habe ich die Stecker der mir zugänglichen Schalter ab- und angesteckt, seitdem läuft wieder alles. Ich hoffe, dass es nur ein Wackler war, der mich geärgert hat. Daumendrücken. 

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CityEL: Pendelpremiere

Vorgestern bin ich das erste Mal mit dem EL gependelt. Außentemperatur -3 Grad, Akku dank Batterieheizung und Garage +12 Grad. Im EL habe ich mich in eine Decke eingemümmelt, Handschuhe angezogen und einen Schal umgebunden weil die Kälte doch recht schnell merkbar wird. Immerhin gibt's aber keinen Fahrtwind wie beim Mopedfahren. Die Strecke über die Bundestraße ist die energiesparende Variante, dafür ist der Verkehr nicht so prickelnd. Für 27 km habe ich 28 Ah gebraucht, gemeinsam mit dem Rückweg 55Ah = 2.65kWh. 

 

Die Batterietemperatur lag vor dem Rückweg bei +3 Grad, während der Fahrt stieg sie um 2 Grad an. Die Spannung fiel an der Steigung kurz vor meinem Zuhause auf 2.95V. Die Reserven scheinen nicht mehr sehr üppig zu sein, obwohl die Kapazität noch ca 40% sein sollte. Ich bin mal gespannt,  wie das bei noch niedrigeren Temperaturen aussieht. Schön wäre es, wenn die Reichweite für die Strecke abseits der Bundesstraße reichen würde. Die Ladung für die 54 km ab Netz war 3.5 kWh, ein neuer Rekord, mit so wenig bin ich noch nie ausgekommen. 

 

Die Verbrauchsanzeige im Fahrzeug (2.65 kWh) weicht von der Anzeige des verbrauchten Netzsttoms (3.5 kWh) ab, weil die Ladeverluste und die Batterieheizung zu berücksichtigen sind. Die Batterieheizung ist übrigens vor allem für das Laden wichtig, weil beim Laden unter Null metallisches Lithium abgeschieden wird, was die Batterie irreversibel schädigt. Ideal wäre es, während meiner Arbeitszeit das EL an eine Steckdose hängen zu können, um die Batterie auf Temperatur zu halten. Mal.sehen vielleicht findet sich da noch was.

 

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CityEL gelandet

Diese Woche war es soweit. Das CityEL ist bei mir angekommen. Am Dienstagabend, kurz vor meiner Dienstreise nach Hannover. Es war schon dunkel. Ich konnte keine Details erkennen, lediglich eine kurze Runde rund um meinen Wohnort drehen, dann musste ich mich auch schon auf den Weg nach Norden machen. Also das Auto in die Garage verfrachtet und los. 

"neues" CityEL: erste Nacht im neuen Zuhause
"neues" CityEL: erste Nacht im neuen Zuhause

In meiner Abwesenheit hat meine Frau das Fahrzeug angemeldet. Obwohl die Unterlagen und Schilder des Vorbesitzers bereitlagen, hat es 2 Anläufe an der Zulassungsstelle gebraucht. Problem war einerseits, dass für das CityEL eine Ausnahmegenehmigung erteilt wurde, so dass die Behörde von der Versicherung nicht nur die EVB-Nummer haben wollte (die normalerweise ja ausreicht als Nachweis der Versicherung) sondern zusätzlich noch eine Bestätigung, dass die Versicherung das Fahrzeug auch unter dieser Ausnahmegenehmigung versichert. Naja. Darüber hinaus wollte ich ein E-Kennzeichen, da die Autobahnmaut nur für Elektrofahrzeuge mit E-Kennzeichen erlassen wird und später vielleicht weitere Sonderregeln zum Parken oder Fahren in Kraft treten, die ein solches Kennzeichen voraussetzen. Obwohl die Antriebart "Elektro" im Brief und dem alten Schein vermerkt war, war ein mehrfaches Hin- und Her-Irren von Zulassungsstelle zum TÜV und zurück erforderlich um tatsächlich das "E" am Ende des Kennzeichens zu bekommen. Nach mehreren Stunden war das Wunder dann vollbracht. Das E-Kennzeichen war genehmigt, gepresst, gestempelt und dieses Wochenende konnte ich eine erste richtige Probefahrt unternehmen. 

 

Am gestrigen Samstag fuhr ich 37 km. Zusammen mit der vorigen Probefahrt von 4 km am Dienstagabend ergab sich ein Verbrauch von 45Ah, also 2.16 kWh und somit ein spezifischer Verbrauch von 5.2 kWh/100km. 

Am heutigen Sonntag bin ich mit frisch geladenen und vorgeheizten Batterien gefahren. Die Akkuspannung war 51.7 V, die Zellen lagen zwischen 3.47 und 3.42 V. Die Batterieheizung läuft automatisch mit dem Anstecken des Ladegerät. Es gibt ein Heizungsrelais, das vom Batteriemanagementsystem (BMS) angesteuert wird, das bei Unterschreiten der 5° Grenze der Akkutemperaturen die Heizung ein- und mit Überschreiten von 8° wieder ausschaltet. Dadurch war die Akkutemperatur beim Start 12°. Probehalber bin ich die Strecke in die Arbeit gefahren. Raus auf die B304, über die Innbrücke nach Gabersee hoch (50m Steigung), was mit 52 km/h und einem Strom von ca 110A zu machen ist. Die insgesamt 27 km lange Strecke habe ich mit 26 Ah geschafft, ein etwas günstigerer Wert als im ersten Test, der aber zeigt, dass auch bei den aktuellen Temperaturen (-1° Außentemperatur) und Winterreifen (mit erhöhtem Rollwiderstand) der Einbruch der Reichweite nicht allzu dramatisch ist. Anders als geplant, konnte ich an der S-Bahn-Station in Grafing nicht aufladen, da zwei BMW i3 und ein Kewet die Ladesäule belegten. Nachdem aber noch 3/4 Kapazität verfügbar war, war es kein Problem, auch ohne Zwischenladung einfach durchzustarten und wieder heim zu fahren. Ich denke, so bin ich für das Pendeln auch bei niedrigeren Temperaturen ganz gut gerüstet. Ideal wäre natürlich trotzdem ein Stromanschluss auf der Arbeit, um die Akkus ein bisschen auf Temperatur zu bringen, aber es ist immerhin kein Muss sondern sollte auch ohne funktionieren. 

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0.35 kWh für 100km - weniger Energie als in zwei Schnapsgläsern Benzin

Diese Woche war ich in Dublin bei CADFEM Ireland, um die Kollegen bei ihrem Anwendertreffen von Simulationsingenieuren zu unterstützen. Einer der Vorträge zur Anwendung von physikalischer Simulation wurde von Rory Monaghan von der Universität Galway gehalten. Es ging um deren batterieelektrisches Auto für den Eco Shell Marathon, einem Wettbewerb von Studenten für ein energieeffizientes Fahrzeug. Der Energieverbrauch den sie erzielt haben liegt bei ca. 0.35 kWh/100km, was dem Energiegehalt von 41 ml Benzin entspricht. Die Verluste für die anvisierte Geschwindigkeit von ca. 30 km/h (die aus Sicherheitsgründen so gering gewählt wurde) rühren ungefähr zu 38% aus dem Luftwiderstand und 62% aus dem Rollwiderstand. Die vorgestellten Strömungssimulationen wurden durchgeführt um den Luftwiderstand zu verringern (ca. 50%). Mechanische Simulationen dienten dazu, das Gewicht von ursprünglich 147 auf 68 kg zu reduzieren, was den Rollwiderstand verringert. Die Studenten designen das Fahrzeug, bringen es selbst auf die Straße und fahren es natürlich auch. 

Interessant zu hören war, dass sich über die verschiedenen Teams zwei unterschiedliche Design-Prinzipien herauskristallisiert haben: Einerseits ein Design mit möglichst kleiner Stirnfläche und damit geringem Luftwiderstand, aber auch schmaler Spurbreite, bei dem die Fahrer in den Kurven wg. der Kippgefahr langsamer werden müssen, was dafür sorgt, dass der Motor nicht in seinem optimalen Wirkungsgrad betrieben werden kann. 

Exemplarische Wirkungsgradkennlinie eines Gleichstrommotors
Exemplarische Wirkungsgradkennlinie eines Gleichstrommotors

Andererseits gibt es Designs, die auf eine möglichst konstante Geschwindigkeit im optimalen Betriebspunkt des E-Motors ausgelegt sind, was jedoch in einer gewisse Breite (und damit größeren Stirnfläche und höherem Luftwiderstand) resultiert, um ein Kippen des Fahrzeugs in den Kurven zu vermeiden. 

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Stecker-Update 5.0

Der nächste Anlauf. Nachdem ich meinen Adapter von Typ 2 auf Schuko zunächst ohne vehicle detected Signal gekauft habe, ihn dann habe umrüsten lassen (überhaupt toll dass das ging), das Timing bei der internen Signalumschaltung 2x getuned wurde (siehe siehe Einträge vom 22.10. 2.10., 21.9.+17.9.), die zwischenzeitlich defekte Ladesäule wieder in Betrieb ist, die Sonne motorradfreundlich scheint, ist heute der Tag der Wahrheit. Zur Bestätigung der ordnungsgemäßen Umrüstung habe ich sogar das Ergebnis der Oszilloskop-Messung bekommen, die die Messdaten des Steckers mit dem Sollsignal lt. Norm IEC62196 (siehe Wikipdedia-Artikel, Absatz "Signalkontakte") vergleicht. Sieht alles gut aus.

Und was sagt die Ladesäule?


Sie lädt mit diesem Adapter nicht. Ich wiederhole den Steckvorgang, verifiziere nochmal mit dem alternativen Adapter (der tut) und komme zu dem Schluss: Ich gebe auf. Das Problem ist nicht lösbar. Bedauerliches Einzelschicksal. Vermutlich werde ich diesen Adapter in den EL legen, ich schätze, mit dem werde ich weniger außer Haus laden als mit dem E-Moped. 

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CityEL - gekauft!

Die Entscheidung für ein regenfestes Elektrofahrzeug (ich sage bewusst nicht "Auto") ist durch. Ich habe einen CityEL gekauft. Weshalb gerade dieses Fahrzeug?

1. Es erfüllt die Rahmenbedingung, dass es neben den Motorrädern noch in die Garage passt, was die Voraussetzung für das Laden zuhause ist.

2. Es ist bezahlbar. Ich werde das E-Fahrzeug kurzfristig nicht als vollständigen Ersatz für den Verbrenner nutzen können. Ab und zu muss ich spontan doch mal nach Ulm, ab und zu stehen auch mal weitere Reisen  an. Für den alltäglichen "Rest" (Ziel: >11.000km, siehe Post vom 13.11.16), sollte der CityEL aber reichen.

3. Das Fahrzeug wurde in einer Manufaktur hergestellt. Die Technik ist noch vergleichsweise einfach aufgebaut, so dass ich sie verstehen, selbst reparieren und warten können sollte. Die Komponenten sind gut zu bekommen, weil ca. 5500 Fahrzeuge gebaut und verkauft wurden. Auf der Webseite elweb.de gibt es viele EL-Fahrer, manche mit 50-70.000 km, einer sogar mit 97.000 km. Das zeigt, man kann so ein Fahrzeug lange fahren. Und es gibt schon allerhand Erfahrung und (hoffentlich) immer jemanden, der eine Antwort auf ein auftretendes Problem hat.

4. Der Energieverbrauch ist phänomenal niedrig. 5kWh/100km schafft sonst kein Fahrzeug. Selbst die Bahn schafft unter günstigen Bedingungen nicht weniger als 10kWh/100km pro Person (im Nahverkehr sind es sogar 28kWh/100km). 

5. Die Ladeleistung ist niedrig, so dass ich meine Garagenverkabelung nicht zu arg stressen muss. Trotzdem kann ich mit 3 h Ladung 100 km Reichweite bekommen. 

6. Es ist ein Gebrauchtfahrzeug. Baujahr 2008, also 8 Jahre alt, Fahrleistung knappe 8.000 km, frisch gewartet und geTÜVt vom Hersteller. 

 

Ok, es gibt auch Nachteile.

1. Die Geschwindigkeit ist begrenzt, 57 oder 63 km/h. Das ist aber Teil des Konzepts und für das Pendeln kein allzu großer Nachteil. Die Zeit die ich länger ins Büro brauche, schätze ich auf ca. 5 min. 

2. Die Sicherheit ist nicht die eines modernen PKWs. Ja, das ist so. Ich habe tatsächlich noch ein Video von einem Crashtest gefunden. Das Crashverhalten wurde 2002 getestet und sei mit einem damaligen Kleinwagen vergleichbar. Aber es ist klar, dass so ein leichtes Fahrzeug nicht mit einem heutigen SUV-Panzer mithalten kann. Ich hoffe, dass die niedrige Geschwindigkeit und meine zurückhaltende Fahrweise dazu beiträgt, dass kein Unfall geschieht.

3. Das Design ist aus den 80ern. Das Fahrzeug schaut halt nicht wirklich nett aus. Aber was soll's. Das ist der Preis für eine gut abgehangene, bewährte Technik.

 

Ich werde vermutlich Anfang Dezember das Fahrzeug geliefert bekommen. Mit Sitzheizung, Batterieheizung, einer 2-stufigen Lademöglichkeit (1kW/2kW), verbesserter Federung und neuen LiFePO-Akkus mit BMS.

 

Solche einzelnen Zellen sind quasi ein Standard für Elektrofahrzeuge in Kleinserie. Sie wurden u. a. hier und hier ausgiebig getestet - mit positivem Ergebnis. Ich bin mal gespannt, wie das im Winter sein wird. Die Geschwindigkeit wird wohl nachlassen (wg. der sinkenden Spannung), die Reichweite (Kapazität) knickt wohl weniger ein: Bei -20° um 12% bis 30%. Aber selbst im ungünstigsten Fall sollte ich meine 57 km Pendelstrecke ohne Nachladen schaffen. 

 

Bei normalen Temperaturen (20°) scheinen sich mit 100 Ah Reichweiten von 100 km ganz gut realisieren zu lassen. Es gibt sogar Fahrer, die das mit 0.75 Ah/km (ca. 3.75 kWh/100km -> 130 km Reichweite) unterbieten.  Deshalb habe ich die 100 Ah und nicht die 144 Ah Akkugröße gewählt. 

 

Das BMS des CityEL ist dieses hier (Quelle: boostech.de):

Darüber wird die Lade- und Entladeschlussspannung sowie das Balancing der Zellen organisiert. Das ist übrigens der Vorteil des CityELs, solche Infos würde ich beim Smart (der rationalen Alternative zum EL) nicht auftreiben können, weil es keine Bastel-Community für den Smart gibt. Industrielle Autoproduktion vs. Manufaktur eben. 

 

Die LED-Kette kann man auch auf Stromanzeige umstellen, dann entspricht 1 LED 10A. Um die prognostizierte Reichweite zu erreichen, heißt es als Daumenregel für den Strom

1. beim Anfahren nicht mehr als 70 A und

2. in der Ebene nicht mehr Ampere wie km/h. 

 

Mal sehen was die Praxis zu diesen theoretischen Überlegungen sagt. Ich freu mich, wenn das Gerät vor der Tür, nein, in der Garage steht. :-)

 

Der frühere Hersteller und Anbieter der Fahrzeuge, Karl Nestmeier, war und ist in meinen Augen eigentlich auf der richtigen Spur: Elektrische Fahrzeuge müssen leicht und energieeffizient sein. Ein interessantes Interview mit ihm findet sich hier bei auto, motor, sport. Leider geht der Trend in eine andere Richtung. Der Verzicht, der in einem Fahrzeugkonzept wie dem CityEL dazu gehört, wird vom Markt nicht angenommen. Die Fahrzeuge verkauften und verkaufen sich nicht gut, der Hersteller ging insolvent. Schwere, leistungsfähige Fahrzeuge wie der Tesla sind sexy. Dessen 2.2t Fahrzeuggewicht und die zugehörige Leistung fordern auch ihren Tribut: 22 kWh/100 km sind für ein Fahrzeug dieser Klasse phänomenal niedrig, sehen absolut aber gegenüber den 5 kWh/100km des EL nicht mehr ganz so gut aus. Ja, ich weiß, man kann die Fahrzeuge nicht miteinander vergleichen. Aber wenn ich nur den Energieeinsatz betrachte um beim Pendeln von A nach B zu kommen, warum sollte dieser Verbrauchs-Vergleich eigentlich nicht statthaft sein? 

 

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Mein persönliches 2°-Klimaziel

In Marrakesch wird derzeit wieder über das 2°-Ziel und das Klimaabkommen von Paris diskutiert. In diesem Abkommen hat sich Deutschland dazu verpflichtet, bis 2020 vierzig Prozent CO2 gegenüber 1990 einzusparen.

Der Trend für diese CO2-Emissionen geht zwar nach unten, aber viel zu langsam. So wie es aussieht, werden wir unser Ziel nur unter extremen Anstrengungen erreichen. Dabei muss man im Hinterkopf behalten, dass die 2°-Grenze mit der vereinbarten Reduktion lediglich mit einer Wahrscheinlichkeit von 50% zu erreichen ist. Bei höherer Eintrittswahrscheinlichkeit, müsste die CO2-Reduktion noch stärker sei. Eine 70% Wahrscheinlichkeit können wir schon gar nicht mehr erreichen, weil der zugehörige CO2-Grenzwert von 485 ppm (parts per million) schon 2015 dauerhaft überschritten wurde. Die Ernsthaftigkeit der anvisierten CO2-Einsparung sollte eigentlich nicht zur Diskussion stehen, die 40%ige Reduktion ist eigentlich ein Minimalziel. Mehr Hintergrund dazu hier und hier

Daten: Umweltbundesamt 16.3.2016; Bild: C. Gebhardt
Daten: Umweltbundesamt 16.3.2016; Bild: C. Gebhardt

Um unsere Verpflichtungen einzuhalten, bedeutet das, eine Senkung von 12t CO2 pro Kopf und Jahr auf 7.2t sicher hinzubekommen. Heute liegt der Durchschnitt bei ca. 9t. Der WWF/KlimAktiv CO2 Rechner weist als Durchschnittswert ca. 10t aus, vermutlich weil man als Bürger in Deutschland ca. 1t schon für die Nutzung der staatlichen Infrastruktur rechnen muss. 

Meine persönliche Bilanz für 2015 (berechnet mit dem WWF-Rechner) liegt ziemlich nah an diesem Durchschntt:

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CO2Bilanz.xlsx
Microsoft Excel Tabelle 12.5 KB

Während wir im Haushalt (Heizung und Strom) ca. 33% besser als der Durchschnitt sind, sieht es beim Verkehr schlechter aus. Auto und Motorrad verhageln mir die Bilanz. Um herunterzukommen auf 7.2t müsste ich meinen CO2-Fußabdruck um 2.6t senken. Eine Tonne davon sollte ich schaffen durch den Umstieg vom Verbrenner-Motorrad auf das E-Moped. Weitere 1.6t CO2-Reduktion beim Auto bedeutet, ich sollte 11.000km statt mit Diesel in Zukunft elektrisch fahren. Wenn ich an 200 Arbeitstagen 57km elektrisch pendeln würde sind das 11.400km. An manchen Tagen werde ich dieseln müssen (Dienstreisen usw.), aber neben dem Pendeln kann ich vermutlich noch andere Strecken elektrisch fahren .... Sollte also klappen. 

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Neue E-Motorräder auf der EICMA Motorradmesse 2016

Gespannt habe ich auf die Ankündigungen von Zero zur EICMA gewartet. Wie die neuen Modelle 2017 aussehen und insbesondere die Ladetechnik. Ich habe hier (2. Post) das Gerücht aufgeschnappt, dass Zero vielleicht oder vielleicht auch nicht, stärkere Lader anbieten könnte. Insbesondere als Nachrüstoption unter Beibehaltung der Akku-Garantie wäre das eine tolle Option, speziell mit Letzterem habe ich aber nicht wirklich gerechnet. Wäre zu schön. 

Und dann kommt heute die Mail von Zero Motorcylces zum neuen Modelljahr: 

Im Wesentlichen heißt das: Höhere Drehmomente, eine kleine (und leichte) 6.5 kWh Leichtkraftradversion der S und DS sowie eine 5-Jahres-Garantie, die jetzt ohne Km-Limit gilt. Naja. Eine Evolution, ok. Aber die Hoffnung auf gute Ladetechnik, meinem Empfinden nach die größte Schwäche der Zeros, wurde nicht erfüllt. Ok, das Thema ist vielleicht auch für Noch-Nicht-Kunden nicht so sexy. Meist wird die Bedeutung der Ladetechnik gar nicht so wahrgenommen. Und nachdem Zero zunächst mal auf eine möglichst große Zahl von Neukunden setzen muss, schrauben sie halt an Parametern, die für diese Zielgruppe wohl mehr im Blick ist. Trotzdem schade.

 

Und sonst?

Energica stellt eine neue Studie für seinen elektrischen Streetfighter vor. Viel interessanter ist, dass Vespa einen ersten elektrischen Roller zeigt:

Es ist zunächst nur eine Designstudie, es liegen keine technischen Daten vor. Man rechnet aber mit einem Verkaufsstart in der 2. Jahreshälfte. 

 

Elektrisch zweiradfahren macht Schule. Wenn auch langsam. Zum Harley Livewire Projekt hat man auf der EICMA nix Neues gehört. Die brauchen wohl noch ein bisschen. Naja, sie haben ja auch etwas von "within 5 years" verlauten lassen (Mitte 2016), was dann in ein Produkt ca. 2021 münden könnte. 

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Upgrade von 2 auf 3 oder 4 Räder

Heute fällt der erste Schnee. Ein Indikator dafür, dass das elektrische Fahren bald ein Ende haben wird.

Muss das so sein?

Ein elektrisches Auto wäre nicht schlecht. Problematisch ist dabei die Ladesituation. Eine Lademöglichkeit habe ich zwar in der Garage, die ist durch derzeit noch 3 Mopeds belegt: meine Guzzi (steht seit dem Wochenende bei mobile.de zum Verkauf), meine Zero und die 125er unseres Jüngsten. Mein Firmenauto parkt immer an der Straße, dort kann ich nicht laden. Den Stellplatz am Haus, den ich elektrifizieren könnte, den belegt meine Frau. Bleibt also nur die Garage. Wenn also 2 Motorräder und ein Auto rein müssen, darf das Auto nur 2.70 m lang sein. Naja, was heißt Auto bei der Länge? Wichtig ist, dass ich wettergeschützt in die Arbeit damit komme. 

 

Was gibt es denn da für Kandidaten (Typenbezeichnungen sind verlinkt)?

 

Renault Twizy

Kompakt. Der passt mit 2.40 m gut in die Garage. Allerdings hat er keine Seitenscheiben. Ok, da gibt es welche zum Nachrüsten. Knifflig ist aber die Reichweite durch den kleinen Akku von 8kWh, wovon 6 kWh entnehmbar sind. Erfahrene Twizy-Fahrer sprechen von 50-60 km im Winter. Mit meinem Arbeitsweg von 55 km (hin und zurück) klappt das also nicht, weil es am Ort meines Arbeitgebers keine Ladesäule gibt (doch es gibt eine, die der lokale Stromversorger aber nur für seine Kunden vorsieht, damit bin ich raus). Außerdem gibt es den Twizy nur mit Mietbatterie. Scheidet also aus. 

Der Smart ForTwo ED

Modelle ab 2011 haben einen 17.6 kWh Akku und versprechen eine Reichweite von 140 km, die von vielen Besitzern bestätigt oder übertroffen werden. Selbst im Winter sind 120-130 km wohl gut zu schaffen. Die Akkus stammen von der Deutschen Akkumotive und sind wohl ziemlich ausgefeilt designt. Sie werden gekühlt und gewärmt um hohe Ströme und widrige Umgebungsbedingungen zu verkraften. Optional ist ein 22 kW Bordlader verfügbar, mit dem man einen leeren Akku in ca. 1 h wieder lädt. Toll. 

Die Akkus gibt es als Mietoption für 65€/Monat bis zu 10 Jahre. Danach gibt man den Akku zurück und hat ein nicht fahrbereites Auto beim Händler rumstehen oder man kauft ihn um ihn weiterzufahren. Scheinbar ist der Preis nach 10 Jahren der gleiche, wie wenn man ihn gleich kauft: 4.700 Euro. Das fühlt sich nicht fair an. 

Als Gebrauchtfahrzeug mit Kaufakku ist ein 22 kW Lader nicht so prickelnd: Häufiges Schnellladen reduziert die Lebensdauer. Also neu mit 22 kW. Tja, 2017er Modell in der Basisausstattung liegt dann bei ca. 22.000€. Inklusive 4.000€ Förderung. 

Als Gebrauchtfahrzeug ohne Schnelllader zahlt man mit Kaufakku ca. 15.000€. 

Der Smart wäre also eine rationale Entscheidung. Fährt sich gut. Bietet Platz für 2 Personen und/oder Hund. Als Ergänzung zum Firmenwagen (sozusagen als Drittfahrzeug) aber zu teuer. Als Erstfahrzeug nicht genügend reichweitenstark. 

 

Der CityEL

Ein Design aus den 80ern. Nicht wirklich schön, aber gut abgehangen. Die Technik ebenso. Vergleichsweise einfach aufgebaut und über die Jahre immer ein bisschen weiterentwickelt. Die Akkukapazität kann zwischen 2.9 kWh und 7.7 kWh konfiguriert werden, was für Reichweiten von 60 bis 150 km reichen soll. 

Er wird gern als rollender Sarg bezeichnet, weil er so niedrig ist und scheinbar wenig Crashsicherheit bietet. Lt. einem ADAC-Test soll er eine Sicherheit ähnlich einem Kleinwagen bieten, so wirbt zumindest der Hersteller (was immer das heißen mag). Die Sandwichbauweise soll vergleichsweise viel Energie aufnehmen. Schade ist, dass man auch nach intensivem Suchen keine weiteren Details zu den ADAC-Testergebnissen auftreiben kann. Wenn die Ergebnisse gut wären, würde man da was finden. Tja. Sicher ist, es ist kein Panzer a la SUV. Aber wenn schon geringes Gewicht (was Voraussetzung für einen geringen Verbrauch ist), dann ist Sandwich wohl eine gute Option. 

Vor Jahren bin ich mal einen CityEL gefahren. Die Beschleunigung war eher mau und ich merkte jede noch so kleine Steigung, aber die Verbrauchswerte sind traumhaft niedrig (4-6 kWh/100 km). Gebrauchtfahrzeuge sind günstig zu bekommen, z. T. direkt aus der ehemaligen Konkursmasse des früheren Herstellers, mit wenig Laufleistung. 

Neben dem einfachen Aufbau und dem geringen Verbrauch ist der Kofferraum von Vorteil (für meinen Hund). Nachteil ist die geringe Geschwindigkeit (max. 63 km/h)  und Schneetauglichkeit. 

 

Das Twike

Entworfen an der ETH Zürich zur Weltausstellung 1986 in Vancouver  als verkleidetes Fahrrad wurde es 5 Jahre später mit einem elektrischen Hilfsmotor ausgestattet und ging 1995 in Serie. 2007 gab es erste LiIo-Akkus dafür, heute lassen sich Twikes mit bis zu 26 kWh ausstatten, was bei einem Verbrauch von 5 kWh/100 km einer Reichweite von 500 km entspricht. Preislich liegt man vom Tesla Model S noch deutlich weg, aber durchaus im Bereich eines 5er BMWs. Gebrauchtfahrzeuge mit mittleren Akkukapazitäten, die meine lokalen Bedürfnisse abdecken, liegen knapp oberhalb des Smart. 

Vorteil des Twike ist das Konzept, mittreten zu können, die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, der geringe Verbrauch (ca. die Hälfte des Smart) und die Flexibilität, die Akkus über die Zeit zu tauschen oder zu erweitern. 

 

Der Volkswagen Nils

So sah die Zukunftsvision von Volkswagen für ein elektrisches Pendlerfahrzeug vor 5 Jahren aus. Wenn es den heute gäbe... wasserdicht, schick, mit aktueller Akkutechnik sicher für 100 km gut, naja, mit 3 m ein bisschen zu lang, aber der würde mit ein bisschen gutem Willen sicher reingehen in die Garage. Ja, ich glaube der würde reinpassen. Der Haben-wollen-Faktor würde dafür sorgen. Leider nicht zu kaufen.

Ups, noch was, unser Hund hätte keinen Platz. Vielleicht ist schick doch nicht sooo wichtig. 

 

Was heißt das nun?

Smart, Twike, CityEL. Alle haben ihre Stärken. Der Smart hat sicher den höchsten Gebrauchswert und ist das vernünftigste Auto. Allerdings sind die Kosten und der Verbrauch hoch und als Alleinfahrzeug reicht er doch nicht. Das Twike ist cool. Und die Aufrüstbarkeit spricht für Zukunftssicherheit. Aber was heißt das schon bei Akkutechnologie? Wer weiß, worüber wir in 5 oder 10 Jahren sprechen? Der CityEL ist günstig im Verbrauch und in der Anschaffung. Wäre also eher was "zum Üben nebenher", parallel zum Firmenfahrzeug. Ganz verzichten werde ich auf den Verbrenner nicht können. Momentan tendiere ich daher zum CityEL. Ich werde mal noch ein wenig darüber schlafen.

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Stecker Update 4.0

Der zum zweiten Mal überarbeitete Adapter Typ2-Schuko mit automatischer Umschaltung von "vehicle detected" auf "vehicle ready" ist diese Woche eingetroffen (siehe Einträge vom 2.10., 21.9.+17.9.). Heute bin ich bei strahlendem Sonnenschein wieder die kleinen Straßen nach Mühldorf gefahren, m den Adapter an der passenden E-Wald-Säule zu testen. Leider war sie außer Betrieb: Auf dem Monitor waren lediglich einige Linux-Boot-Meldungen zu sehen. Die E-Wald-Hotline konnte die Ladesäule nicht erreichen und hat mich an eine andere Ladesäule verwiesen. Also werde ich es nochmal zu einem anderen Zeitpunkt probieren. Es fängt an mühsam zu werden. 

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Sudelfeld

Das erste Mal mit der Elektrischen über einen Pass. Wie wird das mit dem Verbrauch sein? 

Über Bad Aibling, an der Modellauto-Rennbahn vorbei nach Bad Feilnbach (SoC 75%). An der Rennbahn zieht ein Stinker seine Kreise. Trotz Krach und Gestank beeindruckend, wie man sein Auto so beherrschen kann. 

Über Bad Aibling, an der Modellauto-Rennbahn vorbei nach Bad Feilnbach (SoC 75%). Bei Bayrischzell noch 59%, auf der Passhöhe 55% SoC. Für 80 km Entfernung und netto 930 Höhenmeter (1200 rauf, 270 runter) ist das ziemlich gut.  Anschließend, beim Abfahren nach Brannenburg, habe ich praktisch keinen Verbrauch. Rekuperation ist klasse. Alles in Allem schaffe ich 6 kWh/100km. Besser als erwartet. 

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EV-Stammtisch Bayr. Wald

Am Mühldorfer EV-Fan-Treffen habe ich Bernhard kennengelernt, der einen Twizy fährt und einen Stammtisch in der Nähe von Deggendorf organisiert. Letzte Woche bekam ich eine Einladung, doch daran teilzunehmen. Und nachdem das Wetter ok war, habe ich zugesagt. Der Wetterbericht bei Wetteronline, eigentlich mein Lieblingswetterdienst, hat 60% Regenwahrscheinlichkeit angezeigt, Google 45%. Also rauf aufs Moped und los. 141 km Streckenlänge sind ohne Nachladen eigentlich gut zu machen. In der Zielregion sind die meisten Ladesäulen aber von E-Wald, die die Schnarchlader mit einem Minutenpreis von 4.76 Cent zum schnellen Abstöpseln treiben. Eine Volladung würde mich knapp 13 Euro kosten (4.76 Cent/min*60 min*4.5h). :-(

Also zwischendrin Ladestationen suchen. Vor Ort soll es 800 m weiter eine kostenfreie private Ladestation geben. Mal sehen. 

Eine erste Zwischenladung bekomme ich in Unterdietfurt. Am Autohaus Wohlmannstetter. Witzigerweise war ich dort vor Jahren schon mal als wir einen Hyundai Getz gekauft haben. Ein hervorragender Ladepunkt. 4 Schukodosen für E-Bikes, eine für Fahrzeuge. Ein Typ2 Stecker, optional mit Kabel. Eine CEE Rot-Dose. Alles überdacht. Die Schukodosen sind einfach so zugänglich. Prima. Ich lade eine knappe Stunde. Währenddessen schaut die Dame des Hauses kurz vorbei und erklärt, dass der Junior so begeistert ist bzgl. E-Mobilität und lädt mich noch auf einen Kaffee ein. Wirklich nett. 

Mit frischem Saft geht's dann weiter. Die Gegend ist schon ganz schön ländlich. Felder, Wiesen, Wälder, Weiden. Ab und zu kleine Dörfer. Zwei mal komme ich an riesigen Hallen vorbei. Geflügel. Man hört nix. Aber ich mag mir gar nicht vorstellen, wie es da drinnen zugehen mag. Oh Gott, die armen Viecher. 

In Deggendorf angekommen habe ich 49% Restkapazität. Die meisten Ladesäulen in Deggendorf sind von E-Wald. Eine ist privat, eine im Norden von Richter+Frenzel im Verbund Belectric, von dem ich nichts näheres weiß. Also dort hin. Freischaltung per SMS. Tarifinfo mit der Freischaltung. Also nicht vorneweg. Man kauft also die Katze im Sack. Dass das so in Ordnung ist? Seltsam. Egal, so teuer wird es nicht sein, außerdem kann man ja abstecken. Also Freischaltungs-SMS geschickt und siehe da - Bestätigung der Ladung für 1 h für 0,00€. Klasse. Nebenan ist ein Real-Markt und ein Intersport, wo ich mich ein bisschen stärke und umschaue. 

Ich fahre dann weiter zum Treffpunkt im Gasthaus Wegmacherkurve. Es geht ein paar Höhenmeter und Kurven hoch. Einige Motorradlfahrer brettern mit höllischem Lärm an mir vorbei. Nur zu. Nach ein paar Kilometern komme ich an der Wegmacherkurve an, fahre aber noch weiter um das Motorrad für die Rückfahrt komplett aufzuladen. Die Rückfahrt wird spät in der Nacht sein, voller Akku bedeutet, ich kann schneller fahren und früher heimkommen. 

Als ich zur angegebenen Adresse komme, sehe ich ein großes Haus mit riesiger PV-Anlage. Auf dem Dach und sonst drumherum alles voller PV-Panels. Martin, der gerade an einem Panel schraubt, kommt vorbei und erklärt mir, wo die Steckdose ist. Die ganze Anlage gehört Siegi, der gerade an einem C-Zero auf einer Hebebühne schraubt. Ich darf meine Zero vor die Garage stellen und bevor ich viel sagen kann steckt Siegi schon den Stecker in die Dose. Das ist eine nette und hilfsbereite Geste. In der Garage sehe ich ca 10 Wechselrichter. Beeindruckend. 

Siegi erklärt mir, dass er eine Heizung in den C-Zero einbaut, damit die Scheiben nicht beschlagen und der Fahrkomfort besser wird. Nach einer halben Stunde ist mein Motorrad wieder aufgeladen. Ich bedanke mich bei Siegi  und fahre mit Martin schon mal vor zum Treffen. Bernhard, Elisabeth, Annemarie und Frank sind schon da. Nach und nach kommen weitere Fahrer dazu bis es zuletzt um die 15 Leute sind. Es ergeben sich interessante Gespräche rund ums elektrische Fahren. Flo mietet sich Elektroautos, weil er sie nicht durchgehend braucht. Frank fährt ganzjährig Twizy. Er hat eine App, ursprünglich für den Tesla entwicklet, aber gemoddet, dass sie Twizy Daten anzeigt. Ladekurven, Entladekurven, Temperaturen... Wow. Ich frage ihn bzgl. der Winterreichweite mit dem Hintergrund, ob das für mich was wäre, wenn der Schnee kommt. Aber 60 km werden im Winter mit dem Twizy wohl nicht klappen. Schade.

Dann vielleicht ein C-Zero, wie einige ihn am Stammtisch fahren? Der C-Zero und das Moped gemeinsam in der Garage... das wird knapp. Zu wenig Platz. Da wäre ein Smart besser. 

Um 9 Uhr fahre ich zurück. Das Navi sagt, um 23:30 Uhr komme ich zuhause an. Ab und zu fängt es an, leicht zu regnen, aber es hört gleich wieder auf. Schwein gehabt. Trocken, aber ein bisschen ausgekühlt komme ich zuhause an. Die Zero an die Steckdose und ab ins Bett... Eine nette Tour und ein interessanter Tag. 

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Zweiter Lader am Bike

Um meine Ladegeschwindigkeit auf Touren zu erhöhen, möchte ich den externen Zusatzlader mit 1 kW Ladeleistung mitnehmen. Die Ladezeit sollte sich damit für eine Ladung von leer auf 95% von 8.1h auf 4.5h verkürzen. Mit zwei zusätzlichen Ladern ließe sich die Ladezeit auf 3.2h verkürzen, mit 3 auf 2.4h und mit der maximalen Anzahl von 4 auf 1.9h. Nach dem ersten Zusatzlader (653 Euro) kostet jeder weitere Lader nicht nur weitere 653 Euro sondern noch zusätzliche 272 Euro für ein Y-Kabel, das die gegebenen Ströme übertragen kann. Außerdem wiegt jeder Lader 5 kg zzgl. Kabel. Für mich klingt das so, als ob ein, höchstens zwei Zusatzlader für unterwegs optimal sind. 

Um sie zu transportieren habe ich letztes Wochenende den Kofferträger montiert. Die Montagezeit durch den Zero-Händler wäre 1.5 h, aber das bedeutet dann wieder hinbringen, zurückfahren, abholen, heimfahren... puh. Deshalb habe ich die Teile abgeholt um sie selbst zu montieren. Dankenswerterweise habe ich eine Montageanleitung mitbekommen. Alles in Allem habe ich 4 h benötigt. Die Montageverhältnisse sind ziemlich eng, speziell die Demontage der Blinker ganz zu Beginn und die Montage des Haltewinkels mit den Soziusfußrasten  auf der rechten Seite (wg. des Bremsflüssigkeitsausgleichbehälters, montierter Halter in Bild 5 grün markiert). 

Nachdem ich gestern mehr als 3 h damit verbracht habe, den Lader fest in den rechten Koffer einzubauen, bin ich heute mit verstärkter Ladeleistung eine Tour gefahren. Das Fahrverhalten ändert sich nicht großartig, das Auf- und Absteigen muss ich jedoch jetzt etwas breithaxiger machen, damit ich an den Koffern nicht hängen bleibe. Meine Tour hat mich nach Söchtenau geführt, wo ich den Standort der Landmobile-Ladesäule der Gemeinde verifizieren wollte. Vor einigen Wochen habe ich mich nach der Karte von Landmobile.de und meinem Navi zum angeblichen Ladesäulenstandort leiten lassen. Dann landet man im Ortsteil Schwabering, aber nicht an einer Ladesäule. Deshalb bin ich heute direkt nach Söchtenau gefahren und habe die Standortbeschreibung auf Landmobile.de ignoriert. Und siehe da, dort steht eine direkt am Rathaus. Des Rätsels Lösung: Nicht die Dorfstraße (Schwabering) sondern der Dorfplatz ist richtig. Mal gespannt, ob Landmobile.de das nach meiner entsprechenden Email ändert. Ich frage mich nur, bin ich der erste, der diese Säule sucht?

Nach einem kurzen Test (89 auf 94% SoC) meines modifizierten Ladeequipments fahre ich über kleine Landstraßen über die Eggstätter Seenplatte, Mühldorf, Teisenham, Hemhof, Seebruck, Tabing, Traunstein, Kammer nach Waging. Unterwegs sehe ich noch ein blaues Käfer Cabrio, das am Vortag als Hochzeitsauto verwendet wurde. Wirklich schön. Und ich sehe einen ganz flauschigen jungen Stier am Wegesrand. Auch schön. Und Sonnenblumen. Ganze Felder von Sonnenblumen.

 

Als ich in Waging ankomme ist dort Handwerkermarkt und die Ladesäule liegt mitten im Trubel. So fahre ich weiter nach Oberndorf bei Salzburg. Dort mache ich eine Pause und lade in einer Stunde 20% nach. Der Deckel des Koffers mit dem verbauten Lader liegt auf, weil die Kabel nicht ausgespart sind, es gibt also nur einen minimalen Luftaustausch. Nach einer halben Stunde merkt man eine deutliche Wärme am Ladegerät, ich schätze die Temperatur so auf gute 40 Grad. Ich fahre anschließend über den Waginger See, Seeon, Amerang wieder nach Hause. Nach 186 km komme ich mit 18% SoC zuhause an, habe also 82%+5%+20%=107% von 10.7 kWh nutzbarer Akkukapazität, also 11.5 kWh verbraucht, was ca. 6.2 kWh/100 km entspricht. Das passt gut zur Verbrauchsanzeige der Zero-App. Die Anzeige am Moped zeigt jedoch einen VIEL geringeren Verbrauch an. Mein Langzeitverbrauch im Display liegt bei 4.4kWh/100km, der Tripverbrauch von heute bei 4.5 kWh/100 km. Der Unterschied von 30% zu den 6 kWh/100km in der App bzw. den manuell berechneten Werten auf Basis der SoC-Anzeige ist für mich nicht nachvollziehbar. Vielleicht komme ich später noch dahinter, woran das liegt.

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E-Motorrad-Entwicklung

Vergangene Woche war ich auf einer Konferenz meines Arbeitgebers, wo sich ca. 1000 Nutzer von Simulationstechnologie zum Erfahrungsaustausch trafen. Dabei gab es bzgl. der E-Mobilität zwei Highlights: Einmal den Vortrag von Marc Brück, der aufzeigte wie bei EM Motive, einem Joint Venture von Daimler und Bosch, elektrische Antriebe entwickelt werden. Angefangen vom Entwurf der elektrischen Maschine auf Basis von magnetischen 2D-FEM- und thermischen Netzwerk-Analysen, über 3D-Simulationen des Magnetfeldes, der Kühlung und der mechanischen Eigenschaften bis hin zur Integration mit der Leistungselektronik und der Interaktion mit anderen Fahrzeugkomponenten. Das alles unter hohem Zeitdruck, anspruchsvollen technischen Spezifikationen und engem Kostenrahmen. 

Und zum Zweiten stand in der begleitenden Ausstellung der Technologieträger für ein elektrisches Motorrad von IGEL in München. Exemplarisch waren im Rahmen einer 650er BMW Elektromotor und Lithium-Eisenphosphat-Zellen verbaut. Schön war, mal ohne Verkleidung direkt die verbaute Technik und die Verkabelung zu sehen. Die Zellen sind 48Ah-Zellen von Repenningheute SSL Energie, die sich durch eine hohe Zyklenzahl (>3000) auszeichnen sollen. Aus Sicherheitsaspekten ist die Spannung im IGEL-Antriebssystem niedrig gehalten (48V), was zu entsprechenden Strömen und Querschnitten in der Verkabelung führt. Die elektrische Maschine sitzt unterhalb der Zellen, relativ weit vorn, wird für eine gute Kühlung direkt angeströmt und überträgt per Getriebe und Kette die Leistung auf's Rad. Hier gibt's noch einige Hintergrundinfos, wie IGEL Simulation einsetzt um das Antriebssystem zu entwickeln. 

1. EV-FAN-Treffen Mühldorf & Stecker Update 3.0

Am gestrigen Samstag war in Mühldorf das "1. Fantreffen für EVs in Mühldorf". Eine nette Erfahrung. Tobias, ein Student der im Bereich E-Moblität und Marketing arbeiten möchte, hat dieses Treffen ins Leben gerufen. Ca. 50 Interessierte kamen im sehr gemütlichen Biergarten des Terassencafe in Mühldorf zusammen. Es waren einige EV-Fahrer dabei, viele mit Zoes, 2 BMW i3, mindestens ein Nissan Leaf, ein Twike, ein Tesla und der Wirt fährt selber einen Peugeot Kastenwagen mit Zebra Batterie. Für die EV-Fahrer waren 2 Typ2-Ladesäulen und darüber hinaus Schuko- und Drehstromsteckdosen verfügbar. Danke Simon für den Strom und Tobias für den Anschluß! Der Strom dazu kam von der hauseigenen PV-Anlage und einem kleinen Wasserkraftwerk am Inn. Es ergaben sich viele nette Gespräche unter den Teilnehmern. Wenn man sieht, wieviel Begeisterung die Elektromobilität auf Nutzerseite beinhaltet, versteht man immer weniger, wieso die Hersteller die (sogar schon vorhandenen) eigenen Fahrzeuge so wenig promoten. Dieses emotionale Potenzial lassen sie einfach liegen, statt es für sich zu nutzen. 

Das Twike war vermutlich das Pionier-Fahrzeug dieser Runde. Max. 3 kW Antriebsleistung mit der Möglichkeit durch Treten einen eignen Beitrag zum Vortrieb zu leisten. Der Hebel in der Mittel ist zum Lenken, die Knöpfe darauf fürs Beschleunigen oder Rekuperieren.

Twike - Mittreten und Lenken
Twike - Mittreten und Lenken

Nachdem ich dann schon mal in Mühldorf war, bin ich auch nochmal zu der widerspenstigen E-Wald-Ladesäule um einen neuen Versuch mit einem anderen Adapter Typ2-Schuko, nämlich dem hier zu wagen (siehe auch Einträge vom 21. und 17. September).  Und siehe da, damit kann ich die Zero laden. D. h. die Elektronik bzgl. der Umschaltung von "vehicle detected" und "vehicle ready" funktioniert. So richtig "viel" steckt da nicht drin, aber scheinbar das Passende.

Ladeadapter Typ 2 Schuko
Ladeadapter Typ 2 Schuko

Eruda 2016 / Eigenen Solarstrom im Tank?

Die e-Rallye "elektrisch Rund um den Ammersee" eRUDA fand am letzten Wochenende (vom 23.-25.9.) statt. Leider konnte ich Samstag nicht teilnehmen, so bin ich am letzten Tag einfach so zu einer der Stationen - Fürstenfeldbruck - gefahren, weil es am Sonntag so schönes Wetter war und ich eh eine Tour machen wollte. In FFB gab es eine Ausstellung rund um die E-Mobilität, die interessante Neuigkeiten versprach. Als ich dort ankam, waren die eRUDA Teilnehmerfahrzeuge noch nicht eingetroffen. Der Parkplatz auf den Wiesen vor dem Kloster war noch komplett frei und die zur Verfügung gestellte Lade-Infrastruktur hervorragend. Die Stromverteilung mit 400V Drehstrom-Mehrfachsteckern sah respekteinflößend aus. Neben einigen e-Fahrzeugen von Renault, VW und Kia gab es viele e-Bikes und Pedelecs zu sehen, einige e-Motorräder (viele für Kinder) und einige Sonderfahrzeuge wie den erod. Die Ausstellung im Innenbereich war ziemlich ruhig, vielleicht auch wegen des schönen Wetters. 

Für mich am interessantesten war der Stand von fenecon, einem Distributor von BYD (Build your dreams), chinesischer Hersteller von Batteriezellen (10 GWh heutige Produktionskapazität pro Jahr, vgl. mit Tesla's zukünftiger Gigafactory mit 36 GWh/a) und inzwischen auch (Elektro)Fahrzeugen. Ein BYD e6 war ausgestellt, ein Schwergewicht mit 2.4 t aber auch einer theoretischen Reichweite von 400 km. Interessanter fand ich ein Stromspeichersystem fenecon mini 3-3, das bei einer PV-Analyse zwischen Wechselrichter und Zähler eingebaut werden kann um den Eigenverbrauch zu erhöhen. Lithium-Eisenphosphat-Akkus mit  6000 Zyklen Lebensdauer bis 70% Restkapazität. Kostenpunkt für die 3kWh Variante mit Einbau ca. 5000 Euro, als 6 kWh-Version ca. 7.5-8000 Euro. Unsere Photovoltaikanlage hat einen Vergütungssatz von 34.05 Cent/kWh (Einspeisung) und 17.67 Cent/kWh (Eigenverbrauch), der sich auf 22.05 Cent/kWh steigern lässt, wenn der Eigenverbrauch mehr als 30% beträgt. Im Moment bringt unsere 6 kWp Solaranlage ca. 4600 kWh/a (der Wert ist relativ gering, da ein Teil der Module auf dem Nord-Dach angebracht ist), wovon wir 23% selbst verbrauchen. Wenn wir mit der 3kWh-Speicheranlage und jährlich 150 Zyklen ca. 450 kWh zusätzlich selbst verbrauchen könnten, würden wir die Förderung um (22.05-17.67)Cent/kWh*(4600*0.23+450)kWh = 65 Euro erhöhen. Solange die Einspeisung noch gefördert wird, macht so ein Speichersystem für uns finanziell derzeit keinen Sinn (obwohl der eigene Sonnenstrom im Akku schon reizvoll wäre). Sobald die Förderung ausläuft und wir nur noch 3 ct/kWh bekommen, sieht das vielleicht schon anders aus: Dann stehen für 450 kWh Eigenverbrauch die Differenz vom dann geltenden Strompreis (derzeit 21.09 Cent/kWh) und der dann geltenden Vergütung an der Leipziger Strombörse (Annahme: 3 Cent/kWh) zur Diskussion, in Summe also (21.09-3)Cent/kWh*450kWh=81,40 Euro. Hm. Auch nicht so der Bringer. Muss ich nochmal drüber nachdenken, vielleicht liegt hier auch ein Denk- oder Rechenfehler vor. Selbst mit 300 Vollzyklen pro Jahr (statt der oben angenommenen 150) würde man immer noch auf Amortisationszeiten von 30 Jahren kommen. Tja, vielleicht darf man (derzeit) einfach auch noch nicht aufs Geld schauen. Diese Speichersysteme werden bis zum Auslaufen unserer Förderung außerdem sicher noch preiswerter werden. 

 

Alles in Allem, es war ein interessanter Tag.

Steckerupdate 2.0

Ein erster Test des mit dem Signal "Vehicle detected" aufgerüsteten Typ2-auf-Schuko-Adapters war nicht von Erfolg gekrönt. Eigentlich sollte er beim Einstecken dieses Signal 1.5 Sekunden bringen und dann automatisch auf "Vehicle ready" umschalten. Leider zeigt die Zero gar nix an. Kein Strom, kein Zucken, nichts. Ich werde mit dem Adapter eines anderen Herstellers die Ladesäule testen um herauszufinden, on der Adapter oder die Säule widerspenstig sind. 


Kinderkrankheiten....

Akkufragen

Zero prognostiziert für die 2015er DS eine Lebensdauer von 502.000km (Stadtgeschwindigkeit) bis die Akkukapazität auf 80% sinkt. Durch die Stadt-Reichweite von 224km ergeben sich daraus 2241 Ladezyklen. Die garantierten Werte sind 5 Jahre oder 160.000 km, also 714 Ladezyklen. 

 

Hohe und niedrige Spannungen stressen den Akku am meisten, die beste Lebensdauer ergibt sich bei Ladezuständen (State of Charge, SoC) zwischen 20 und 80%. Die Zahl der erreichbaren Ladezyklen ist abhängig von der Entladetiefe (Depth of Discharge, DoD). So ergeben sich mit Variation der Entladetiefe lt. batteryuniversity.com ggü. vollständiger Entladung beispielsweise folgende Verbesserungen der Zyklenzahl:

Entladetiefe 50% = 68% mehr Vollzyklen

Entladetiefe 25% = 40% mehr Vollzyklen

Entladetiefe 10% = 5% mehr Vollzyklen

Flach entladen hilft also, aber nicht zu flach. 

 

Auch eine erhöhte Lagertemperatur beeinflusst den Kapazitätsverlust durch verstärkte kalendarische Alterung, insbesondere in Kombination mit dem Ladezustand "voll", also mit hohen Spannungen. Obwohl Zero generell eine Ladung auf 100% empfiehlt, scheint die kalendarische Alterung bei halbvollem Ladezustand geringer zu sein. Allerdings erfordert dies eine regelmäßige Beobachtung des Ladezustands, um ein Absinken in den schädlichen Spannungsbereich zu verhindern. Gleichzeitig muss man daran denken, dass das Balacing der Zellen nur im vollgeladenen Zustand erfolgt. 

 

Darüber hinaus spielt auch die Entladerate (Einheit "C": 1C = Entladung des Akkus 1x pro Stunde, 10C = 10x pro Stunde) eine Rolle. Für die 2013er Akkus gibt Farasis, der Hersteller der Zellen, bei 0.3C eine Degradation von 15% nach 650 Zyklen an, aktuelle Zellen erreichen wohl schon deutlich mehr Zyklen. Batteryuniversity.com zeigt hier (Figure 4, anderer Zellentyp) dass die erreichbare Zyklenzahl bis 80% Restkapazität mit kleiner Entladerate (1C) deutlich höher sein kann als mit großer (10C). Auch wenn die Zero DS keine 10C-Entladerate schafft, können bei "Vollgas" immerhin ca. 4C erreicht werden. Vorausschauendes Fahren steigert also nicht nur die Reichweite, sondern auch die Lebensdauer des Akkus

 

Zusammenfassend bedeutet das für eine maximale Zyklenzahl:

Nicht tief entladen, ab und zu volladen, nicht voll geladen lagern, nicht unnötig volle Leistung abrufen. Hier weitere Tipps. 

Wem das zu kompliziert ist, der folgt Zeros Anleitung: Laden wann immer man kann. 

Stecker-Problem

Um die Zero unterwegs an Typ 2 Ladestationen aufladen zu können, habe ich mir hier einen Adapter von Typ 2 auf Schuko gekauft. Diese Typ 2 Stecker werden beim Laden in der Ladesäule verriegelt, sodass kein Abziehen unter Last möglich ist und damit die Gefahr des Funkenüberschlags besteht. Erst nach Beendigung des Ladevorgangs wird der Stecker freigegeben. Um den Stecker abziehen zu können, braucht es einen Schalter, der der Säule das Beenden des Ladevorgangs signalisiert. Dies kann durch mechanische Schlüsselschalter geschehen oder über einen Reed-Kontakt, einen magnetischen Schalter, den man von außen per Permanentmagnet betätigen kann. 

Auf meinen Wochenendtouren habe ich den Adapter einige Male verwendet und er hat klaglos funktioniert, bis auf diese eine Säule von E-Wald in Mühldorf (der komische Parkplatz liegt daran, dass einer der beiden vorgesehenen Plätze von einem gedankenlosen Verbrenner-Fahrer belegt wurde).

Ladesäule in Mühldorf
Ladesäule in Mühldorf

Daraufhin habe ich ein bisschen gestöbert. Im Going-Electric-Forum wird erklärt, dass die Ladesäulen vom Fahrzeug/Stecker ein "vehicle detected"-Signal erwarten können und dann ein "vehicle ready". Dieses "vehicle detected" erfordert die Umschaltung eines Widerstandes was per Schalter oder über eine Zeitverzögerung passieren kann. Als ich den Stecker gekauft haben, war er mit "vehicle ready" angeboten und ausgestattet, nicht jedoch mit "vehicle detected". 

Ich habe dann beim Hersteller und Verkäufer angefragt, ob er eine Version des Adapters mit "vehicle detected" anbietet. Ich wäre auch bereit gewesen, einen 2. zu kaufen, erfreulicherweise hat er sich zurückgemeldet und angeboten, meinen vielleicht ca. 3 Wochen alten Adapter mit dieser Funktion nachträglich aufzurüsten. Sogar kostenfrei, wenn ich eine Rückmeldung über die Funktion gebe. Wo gibt es denn sowas? Ein nachträglicher Umbau? Ein Gerät, das aufgeschraubt,modifiziert und wieder zurückgeschickt wird? Kein Zwang es - obwohl weitgehend gut - wegzuwerfen und durch ein neues zu ersetzen. Ich bin sowas von begeistert!

So wird nun mein Adapter umgerüstet. Ja, die Steckervielfalt sorgt für Verwirrung und neue Tiefs. Gleichzeitig aber auch für neue Hochs. 

Das EV-Blog auf Elektroauto-Umbau ist übrigens wirklich lesenswert. Dort wird berichtet, wie ein A2 auf Elektroantrieb umgebaut wird. Ich frage mich, wie man sowas als Einzelperson stemmen kann. Hut ab. 

Erste Inspektion

1000km. Erste Inspektion. Meine Guzzi kostete mit Ventilen einstellen, Motoröl wechseln etc. 267 Euro. Die Zero 57. Und ich konnte auf die Zero warten. Viel unkomplizierter.  

Zahlen, Daten, Fakten

Nachdem ich nun ungefähr 1000km mit der 2015er Zero gefahren bin, hier einige Zahlen:

  • Maximale Kapazität: 12.5 kWh - ein reiner Marketingwert basierend auf der maximalen Akkuspannung
  • Nominale Kapazität: 11.5 kWh - basiert auf mittlerer Akkuspannung während der Entladung
  • Nutzbare Kapazität: 10.75 kWh - ermittelt über Restkapazität und Ladestandsanzeige
  • Energieverbrauch: Durchschnitt insgesamt 59 Wh/km (Angabe der Zero App)
  • Reichweiteanzeige Tacho: 170 km
  • Reichweitenkopfrechnen: 10.75kWh/(59Wh/km) = 182 km -> da ist noch ein bisschen Reserve bei 0% im Display
  • Effizienz Motor zu Steckdose: 85% (Verbrauchsangabe App : Stromzähler)

Über das (konservative) Ablesen von Verbrauchsdaten und der nutzbaren Kapazität ergeben sich folgende theoretischen Reichweiten:

Download
zero.xlsx
Microsoft Excel Tabelle 15.6 KB

Warum ich mir diese Rumrechnerei antue?

1. Rein zum Spaß

2. Ich möchte nächstes Jahr eine Tour mit der Zero nach Dubrovnik machen. In Kroatien ist die Dichte an Ladesäulen nicht ganz so gut wie bei uns. Da gibt es auch Etappen mit 170km ohne Ladesäule. In Kombination mit Steigungen (Merkwert für ein Motorrrad, Fahrer und Gepäck: zusätzlich ca. 1kWh/1000Höhenmeter) ist es gut zu wissen, wieviel Reserve man hat. 

Auf dem Hinweg würde ich gern über das Festland fahren, an der Küste entlang. Und dann natürlich bei Hrn. Tesla persönlich vorbeischauen (bitte Bild mit der Maus drehen, die überdachte Station rechts von dem Gedächtniszentrum müsste die dortige Ladesäule sein, die brauche ich nach der weiten Anfahrt dann aber auch):

Und warum bei ihm mit einem Elektromotorrad vorbeischauen? Nun, jeder E-Motorenentwickler prüft die magnetische Flussdichte, die seinen Namen trägt. Mehr über ihn hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Nikola_Tesla  

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Salzburgring

Gestern war ich auf dem Salzburgring. Mein Zero Händler hatte ein Probefahrt-Event dort. Ich hatte keine Vorstellung, wie es ablaufen sollte, aber ich war überwältigt ob des Trubels der dort stattfand. 

Vor der Rennstrecke haben die einzelnen Motorradler kleine Camps aufgebaut. Manchmal nur mit 1-2 Maschinen, manchmal auch mit einer ganzen Hand voll. Viele mit Heizmäntel für die Reifen. Ein Haufen Material, Stromkabel, Anhänger, Kombis, Helme, Werkzeug, Ersatzteile, Laptops. Irre.

Ich dachte zunächst, dass doch ein Rennwochenende sei, aber nein, das sind wohl alles Enthusiasten. Zum Fahren sind 3 Gruppen vorgesehen. Einsteiger (grün), Mittelschicht (gelb), die Schnellen (Rot). Alle 20 min wechseln diese Gruppen. Egal ob es Unterbrechungen wg. Stürzen o. ä. gibt. 

Am Start der grünen Gruppe sammelt sich ein lustiges Völkchen. Vom Supersportler über kofferbepackte Enduros bis zur Chopper ist alles dabei. Manche fahren sogar mit Sozius. Als es dann los geht ist das ein ziemlicher Lärm und Trubel.

Um 14:40 Uhr bin ich auch dabei. Auf einer roten Zero SR. Ich habe eine Weste "Instruktor-Fahrt" an, die den anderen Fahrern klar macht, hier fährt ein Greenhorn. Ich fahre 2 Mädels hinterher, die mit ihrer 125er einem Instruktor folgen. Was extrem unangenehm ist, dass keine Rückspiegel am Motorrad sind. Einerseits wohl aus Gründen der Sicherheit (Splitterschutz), aber wohl auch mit dem Fokus, den Blick nur nach vorn zu richten. In meiner dritten Runde werde ich aus der Boxengasse von einer gelben Rakete verblasen und erschrecke ziemlich. Ich beschließe, rauszufahren. Noch in derselben Runde kommt die rote Fahne. Abbruch. Alles raus in die Box. Ich fahre noch an einer roten Duc vorbei, die im Kiesbett steht. Es war gut, es mal mitgemacht zu haben. Aber ein zweites Mal brauche ich das nicht mehr. 

40 min später, bei der roten Gruppe sieht das Fahren dann schon deutlich disziplinierter aus. Das Renntempo ist aber auch schon ganz was anderes. Die Schräglagen in der Kurve atemberaubend. Sogar für mich als Zuschauer. 

Sie ist da!

Der Hin- und Rücktransport der beiden Motorräder ging dann doch ganz schön schnell. Nach einigen Tagen konnte ich die neue Elektrische abholen und bin dann auch gleich damit gefahren. Z. B. in die Arbeit.

Während ich mit der 2010er DS es gerade so geschafft habe hinzukommen und dann gezwungen war aufzuladen, kann ich mit der neuen 3x hin und zurück fahren. Ich lade aber jeden Tag auf, weil tiefes Entladen für den Akku stressig ist. Besser flach entladen (möglichst bald aufladen), weil der Akku dann mehr als die anvisierten 3000 vollen Entladezyklen schafft (wobei 5x Entladen von 100 auf 80% einem Zyklus entspricht). 

 

Am darauffolgenden Wochenende mache ich Samstag und Sonntag jeweils eine Tour. Die Samstagtour führt mich über den Waginger See, Reit im Winkl und am Chiemsee vorbei. 

Dabei lade ich das erste Mal unterwegs. Ziemlich unkompliziert. In Waging gibt es eine Ladesäule, die ohne Freischaltung kostenfrei Strom liefert. Während das Motorrad lädt, gehe ich in Waging frühstücken. 

 

Ladesäule Waging am See
Ladesäule Waging am See

Als ich zurückkomme, steht daneben ein elektrischer Fiat 500, den der Besitzer gerade eine Woche hat. Lädt auch zum ersten Mal außer Haus. Witzig. 

Dann fahre ich weiter nach Traunstein und Siegsdorf. Dort verfahre ich mich. Statt nach Bergen fahre ich nach Ruhpolding. Naja, mit der Guzzi würde ich weiterfahren, über Reit im Winkl dann wieder zurück. Also mach ich das mit der Zero jetzt auch. Ich habe ja eine Gesamtreichweite von 180 km, außerdem kann ich unterwegs laden. Und so geht es weiter bis nach Unterwössen, wo direkt an der Straße eine Ladesäule steht. Wieder kostenfreier Strom. Nochmal eine Pause. Dort ist ein kleiner Park mit einer Fußfühlstraße. Hätte ich sonst nicht gesehen. 

Dann fahre ich am östlichen Rand des Chiemsees wieder nach Hause. Eine strategisch günstig gelegene Ladesäule soll es noch in Schwabering geben. Ich fahre da hin, um im Falle des Falles zu wissen, wie sie freizuschalten ist, finde sie aber nicht. Gut, muss ich nochmal zuhause schauen. Auf dem Handy ist das im Sonnenlicht oft nicht so einfach.

Als ich zuhause ankomme habe ich 228 km auf der Uhr. Ja, mit der Guzzi wäre ich sicher mehr gefahren. Und schneller. Man merkt deutlich, dass der Energieverbrauch mit der Geschwindigkeit stark ansteigt. Für 90km/h benötigt man ca. 70Wh/km, bei 70km/h sind es nur um die 50Wh/km. 

 

Am nächsten Tag mache ich eine Tour über Mühldorf und Altötting. Ich stecke die Zero an eine kostenpflichtige Ewald Ladesäule in Mühldorf. Ich kann sie zwar freischalten, höre auch, wie der Stecker in der Ladesäule verriegelt wird. Aber es fließt kein Strom. Egal ob ich eine The New Motion, Plugsurfing oder Ewald Karte verwende. Es funktioniert nicht. Es ist mir zu mühsam die Hotline anzurufen, deshalb fahre ich weiter. In Töging gibt es eine Ladesäule mit kostenfreiem Strom. Freischaltung nur mit Karte, auszuleihen eben in der Eisdiele. Also gut, überredet, dann lade ich hier auf. 

Alt-gegen-Neu

Bei OrangeBikeConcept, einem Händler von Pedelecs und Zero Motorrädern in Karlsruhe finde ich ein Alt-gegen-Neu-Angebot, das ein 2015er Zero Motorrad mit moderneren Akkus (je nach Geschwindigkeit zwischen 90 und 220 km Reichweite), Rekuperation und ABS als Trade-In (Rückkauf) gegen ältere Zero-Modelle von vor 2012 anbietet. Das klingt gut. Überlege schon, wie ich mein Moped mit einer Reichweite von 55 km bei Tempo 50 nach Karlsruhe bringe. Selber fahren? Da brauche ich 3 Tage. Anhänger? Ich habe keine Anhängekupplung. Sprinter? Das könnte klappen. 

 

Ich frage aber noch bei dem Zero-Händler in Traunstein an. Ich muss ja auch eine Wartung an der Maschine machen lassen, es wäre mir deshalb lieber, sie in der Nähe zu kaufen. 

Nach Rückfrage bei Zero in den Niederlanden: Ja, sie können das auch anbieten. Klasse. Ich fahre hin um sie mir anzuschauen. 

 

Der freundliche Zero Händler macht seinem Namen alle Ehre. Er erklärt mir die Maschine nochmal Live. Ich mache eine Sitzprobe, weil mir nicht klar war ob eine S oder DS (Strassenmaschine/Enduro) besser taugt (nach der Sitzprobe ist es klar: die DS).  Dann eine Probefahrt. Es sind schon schwarze Gewitterwolken am Himmel, aber es ist noch trocken. Mein Probefahrtvorgänger hat die Maschine wohl auf die Seite gelegt, deshalb wird noch schnell ein neuer Bremshebel montiert. Danach fahre ich los. Und bin baff. Meine DS von 2010 war ja schon recht leise gegenüber meiner Guzzi, die aktuelle DS ist durch den Riemenantrieb und den bürstenlosen Motor aber nochmal eine ganz andere Hausnummer. Klar die Power ist auch deutlich ausgeprägter. Aber das Beeindruckenste ist die Reichweitenanzeige. 

 

Also nehme ich das Alt-gegen-Neu Angebot an. Dazu muss meine Maschine zuerst zum Europalager von Zero nach Holland, von dort wird dann auch das 2015er Gerät wieder zurückgeschickt. Wird wohl ein paar Tage dauern. Ich freu mich drauf. 

Umbau-Pläne

Damit ich beim Pendeln ein bisschen flotter unterwegs sein kann und auch am Wochenende mit der Elektrischen fahren kann, denke ich über einen Neuaufbau des Akkus nach. Er besteht aus 336 Zellen, 14 in Reihe 24 parallel. Der innere Aufbau ist hier gut zu sehen:

 


Quelle: https://youtu.be/-LQK71i_uKg

Auf electricmotorcycles.com und endless-sphere.com gibt es weitere Details. über den inneren Aufbau des Akkus. Über die Montage der Zelle ohne Schweißen. Im Zero Battery Pack werden die Zellen über Gummibänder zusammengehalten und die Zellbänke schrumpfverpackt:


Quelle: https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=14&t=51271&p=758973&hilit=zero+inner+tube+battery#p758973

Im Paket sind das dann so aus:


Quelle: https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=14&t=51271&p=758973&hilit=zero+inner+tube+battery#p758973

Die Original-Zellen sind 26 mm Durchmesser und 70 mm lang. Sie werden nicht mehr gebaut. 

Also suche ich nach einer Alternative und finde die Seite nkon.nl mit sehr attraktiven Preisen. Trotzdem würde mich ein neuer Akkusatz mindestens 2500 Euro kosten. Die Entladekurve der Original-Zellen und der 26650er Zellen sind schwer in Einklang zu bringen. Es scheint, dass die auf maximale Kapazität gezüchteten Zellen weniger spannungsfest sind, die Reichweitenanzeige also weniger gut funktionieren wird (Abschaltung durch das Zero BMS bei 3.1V) und die Reichweitenangst unnötig befeuert. Besser sind da wohl die mittleren Kapazitäten mit 3500 oder 4200 mAh (hier nicht dargestellt).

Entladekurven in Frage kommender Zellen
Entladekurven in Frage kommender Zellen

 

Das endgültige Aus für den Umbau ergibt sich jedoch, als ich prüfe ob Ersatzteile für das Moped zu bestellen sind. Es gibt sie nicht. Keine Bremsbeläge. Kein Kettensatz. Kein Kettenschutz. Nichts. 

Ich fahre zum nächstgelegenen Zero-Händler in Traunstein. Der rät mir von Umbaumaßnahmen natürlich ab und empfiehlt den Kauf eines neueren Modells. Überraschung!

 

Ich bin ratlos. Fahre aber erst mal weiter. Und so fahre ich zu den 1100 km, mit denen ich das Moped gekauft habe, weitere 2400 in 4 Monaten drauf. Klar ist, ich will weiter elektrisch fahren. Klar ist aber auch, die Tage meiner Maschine sind gezählt. Der Motor ist mit Bürsten ausgestattet, die nach einigen Tausend Kilometern zu wechseln sind. Der Zero Händler könnte die beschaffen, weil der Motor auch in Rollern anderer Hersteller verbaut wurde, für die man noch Ersatzteile bekommt. Eine wacklige Basis. 

Erstes Camping

Mit Schorsch, der eine 1200er GS fährt, möchte ich über den Großklockner nach Lienz, Südtirol und übers Inntal wieder zurück. Wir wollen Campen. Schorsch hat 3 Koffer an der GS. Das ist ein sehr entspanntes Packen. Ich quetsche alles in eine Tasche. Mit Zelt, Isomatte und Schlafsack ist sie schnell ganz schön voll. Dann noch Klamotten, Esbitkocher, Regenklamotten und so ist langsam Schluss.

Eine schöne Tour. Am Großklockner ist aber ziemlich viel Verkehr. Seltsamerweise gibt es viele Radelfahrer, die sich das antun. Der Ausblick ist großartig, die Straße kurvig. Aber naja, einmal reicht. Wenn ich da an die kleinen kurvigen Straßen im Triglav Nationalpark in Slowenien denke... kein Vergleich.

Trotzdem, eine schöne Tour. Wir übernachten auf einem etwas abseits gelegenen Campingplatz in der Nähe von Lienz. Wir treffen dort ein Paar aus Holland mit Hund. Auf einer Ural mit angetriebenen Beiwagen. Der Hund scheint Motoradfahren zu mögen. Klasse. 

 

Begeisterung und grünes Gewissen

Bei meinem Arbeitgeber CADFEM, Anbieter für Simulationslösungen zur Optimierung physikalischer Eigenschaften, u. a. für elektrische Antriebe, gibt es 2x im Jahr eine Hauszeitschrift "CADFEM Journal". In der 2. Ausgabe 2016 haben wir den Schwerpunkt elektrische Antriebe. In jeder Ausgabe soll es einen Artikel geben, der nichts mit Simulation zu tun hat, um einfach den Blick über den Tellerrand zu führen. Diesmal steuere ich einen Bericht zur E-Mobilität aus Sicht eines Anwenders bei, natürlich über das Pendeln mit meinem E-Motorrad. 

Sauber Pendeln

In den nächsten Wochen und Monaten fahre ich mit der Zero regelmäßig in die Arbeit. Morgens 27 km hin, dann anstecken zum Aufladen (genehmigt vom Arbeitgeber). Und abends 27 km zurück. Der Akku hat rechnerisch eine Kapazität von 3.7 kWh, aber ich schaffe es ab Steckdose gemessen maximal 3.1 kWh reinzubringen. Die tatsächlich nutzbare Kapazität dürfte also bei 2.7 kWh liegen. Meist komme ich so mit 2.1-2.3 kWh (Steckdosenwert) pro Arbeitsstrecke hin. Das entspricht also einem Verbrauch von 8.1 kWh/100 km. Im Vergleich zu einem Verbrenner, egal ob Auto oder Motorrad, ist das deutlich weniger. Ein 4.5 l Diesel (was ich nur an guten Tagen mit meinem Firmenwagen, einem Touran, schaffe) benötigt 45 kWh. Die CO2 Bilanz sieht natürlich noch ganz anders aus, schließlich fahre ich das E-Moped entweder mit selbstproduziertem Sonnenstrom oder eingekauftem Ökostrom. 

Dieses Gefühl, ganz ohne Emissionen zu fahren ist klasse. Dafür nehme ich auch in Kauf, nicht Vollspeed fahren zu können. Meist fahre ich so 70-75. Schneller geht es nur, wenn es warm ist, weil dann die Akkukapazität besser nutzbar ist. Mit der Zeit lerne ich, wie wo auf der Strecke ich welchen Akkustand haben muss und hole so immer mehr raus. Ich lerne, dass die Akkuanzeige nicht überbewertet werden darf. Wenn ich 90 fahre und der Akkustand erreicht die Nullmarke, schaffe ich noch mehr als 10 km. Das liegt an der spannungsbasierten Anzeige und der Tatsache, dass ein Akku unter Last mit sinkender Spannung reagiert. Umso mehr Last (Geschwindigkeit), umso stärker dieser Spannungsabfall. Umso niedriger also die Tankanzeige. Man braucht also ein bisschen Erfahrung und ein dickes Fell. Auf bekannten Strecken geht die erfahrungsbasierte Reichweitenbewertung also ganz gut. Am Wochenende, wenn ich eine kleine Sonntagsrunde fahre, muss ich da ein bisschen anders vorgehen. Ich bewerte den Akkustand, indem ich 1 min 50 km/h fahre und habe damit eine gute, vergleichbare Basis zur Abschätzung der Reichweite anhand des angezeigten Ladezustands. 

Trotz der geringen Reichweite bleibe ich nie liegen. Das Gefühl sauber zu fahren ist prima. Am Wochenende fahre ich nach wie vor mehr mit meiner Guzzi. Aber ich merke, dass der Lärm und das Tanken störend sind. Der Wunsch elektrisch auch größere Touren zu fahren und ganz auf ein E-Motorrad umzusteigen wächst. 

 

Überführung mit Hindernissen

Am Tag als ich das E-Moped abholen will, ist es nochmal etwas frischer. 4 Grad. Hm. Nicht gut. Die nutzbare Akkukapazität wird dadurch verringert. Aber egal. Probieren. Es gibt ja einen Plan B. Ich fahre nach Ottobrunn - und muss feststellen, die Maschine ist nur zu 80% geladen. Mist. Also vermutlich in 2 Etappen überführen. Schade.

Nun gut. Ich fahre los. Maximal 40 km/h.  Über kleine Landstraßen, im Scheckentempo. Wie sagt man unter EV-Fahrern? Speed kills range. Nachdem ich die Hälfte der Strecke gefahren bin stelle ich fest, es reicht nicht um ganz nach Hause zu kommen. Also in Grafing aufladen (4h) und dann weiterfahren. Die Ladesäule verlangt eine RFID Karte zur Freischaltung, die ich nicht habe, im Geschäft aber ausgeliehen kann. Ich beschließe das Moped beim Bahnhof zu parken und am nächsten Tag, einen Montag, an der Ladesäule vom Rewe anzuschließen. 

 

Tja, so mache ich das und fahre sie am nächsten Tag nach der Arbeit heim. Ich arbeite übrigens hier.  Zuhause angekommen schaut sich unser jüngster Sohn, der eine 125er fährt, das Moped ganz interessiert an. Er dürfte es fahren, es braucht nur einen A1 Schein. Aber der Akku ist weitgehend leer. Ich vertröste ihn auf den nächsten Tag. 

 

Treffer!

Bei mobile.de sehe ich eine Zero, EZ 2014, 4kWh Akku, nur 12 PS, also Leichtkraftrad. Aber die Leistung ist sekundär. Wenn ich damit elektrisch zumindest in die Firma käme... Ich rufe an. Ja, bei flotter Fahrweise seien 35km drin. Ich habe 27 in die Arbeit. Zum Pendeln würde es reichen, wenn ich in der Firma auflade. Also vereinbare ich eine Probefahrt. Es ist kalt. 9 Grad. Aber ich fahre nach Ottobrunn um sie mir anzusehen. Vor einem Friseursalon treffe ich den Verkäufer, ein junger Kerl, der die Maschine bei einem Freund auflädt. Die Maschine sieht aus wie neu. Praktisch unbenutzt. Model 2010. 1100 km gelaufen. Die Akkus sind leider nicht ganz voll als ich ankomme. Ich fahre ein paar Straßen in und um Ottobrunn. Ungewohnt, so ganz ohne Geräusch. Aber toll. Wegen des knappen Aufladens ist die Probefahrt recht kurz. Ich schaue dem Verkäufer in die Augen. "Ist der Akku in Ordnung?" " Ja". Ich kaufe sie. Für den nächsten Tag, einen Sonntag, vereinbare ich, sie abzuholen. Aufgeladen. Es sind 58 km zur Überführung. Könnte reichen, wenn ich langsam fahre. Der Energieverbrauch wächst quadratisch mit der Geschwindigkeit. Und falls es doch nicht klappt? Mache mich schlau wegen Ladestationen unterwegs. Es gibt eine in Grafing Bahnhof, ziemlich in der Mitte der Strecke. Aber dafür brauche ich eine Ladekarte von EON, die ich nicht habe. Bei meinem Arbeitgeber, CADFEM, gibt es auch Strom, aber ich kann natürlich nicht einfach laden, sondern muss das erst genehmigen lassen. Dann die Rettung: Beim Rewe gibt es eine Ladesäule des lokalen Energieversorgers, wo man sich eine Ladekarte an der Fischtheke, an der wir oft zu Mittag essen, ausleihen kann. Das ist der Plan B. 

 

Zero DS 2010
Zero DS 2010

Unverbindlicher Blick?

Bei autoscout und mobile.de  schaue ich immer wieder mal nach elektrischen Motorrädern. Meist saftig teuer, deutlich über 10.000 Euro. 

Erste Zweifel

Bei einer Ausfahrt zum und um den Waginger See. Ich fahre zunächst über Amerang, Pittenhart, Truchtlaching, Stein, Palling zum See und dann auf kleinen und kleinsten Strassen um den See. Ich teile mir die "Strasse" mit Radelfahrern und störe mit meinem zwar subjektiv schönen, aber doch störendem Sound die idyllische Ruhe. Ich fahre durch schöne Natur, geniesse den Anblick der grünen Wiesen, der Berge, des blauen Himmels und des schillernden Sees. Geniesse die Natur, die ich gleichzeitig ein kleines bisschen störe und zerstöre. Durch eine total überflüssige CO2 Emission. Hm. Beim Motorradfahren geht es nicht um eine notwendige Fortbewegung von A nach B, sondern um das Fahren selbst. Der Spritverbrauch erfüllt keinen besonderen Zweck, außer den Spaßfaktor. Muss das sein? Zuhause angekommen, schaue ich nach E-Motorrädern. Schnell wird klar, das Angebot ist extrem übersichtlich. Zero, Brammo, ein Vectix Roller, der BMW C Evolution, dann wirds eng.

 

Slowenien: Klasse.

Um 5 aufgestanden. Meine Frau mit mir, weil sie mich nochmal sehen wollte. Mei ist sie nett. Um 6 alles am Moped verstaut. Regenzeug, Öl + Werkzeug am Gepäckträger, Klamotten und Kram im Rucksack auf der Sitzbank. 

Bei Traunstein ziehe ich die Merino Jacke an. Bin froh, die dicke, lange Unterhose anzuhaben. Heizhandschuhe sind voll geil. Max Temp vor dem Hauptkamm 7 Grad. In AT vor dem Pass 2 Grad. Bei Bischofshofen etwas Regen, aber wenig und kurz. Schwein gehabt. Mit jedem Tunnel wird das Wetter besser. In Slowenien die zweite Abfahrt raus. 10 Grad, relativ warm. Dann gleich die kleine Strasse nach Pokljuka hoch. Rechts und links überall Schnee. Strasse schmal und kaum befahren. Toll. Ich bin begeistert. Übernachtung in Bohinj, Hotel Jerez.

 

Nach einem typ. slowenischen Frühstück...  der Kaffee, uuaahh ... über den Berg nach Idria. Am Berggipfel ist ein Schilift. Da schauen mich Schifahrer an wie ein Alien. Kurz danach rutscht mir das Vorderrad weg, ich kann das Motorrad aber noch abfangen. Glück gehabt. Also langsamer. Als ich tiefer komme, sehe ich Polizei. Zwei Autos ineinander, beide wohl die Kurve geschnitten. Airbag ausgelöst. Dann verfahre ich mich. Das Navigieren mit dem Handy ist nix. Zumindest nicht auf dem Tank. Also fahre ich nach Beschilderung. Die 102 nach Idria ist geil. Grünblauer Fluss zur Seite. Wie in meiner Erinnerung,  als ich die Firma Hidira, einen unserer Kunden, dort besucht habe. Eine Kurve nach der anderen. In Spotnja Idrija mache ich ein Video für Marko und Vito, die für Hidira arbeiten. Dann zurück, weiter nach Tolmin. Bovec. Perdilpass. Beeindruckende Festungsanlagen. Und doch ohne Bedeutung. Riesenaufwand. Heute irrelevant. Wurzenpass. Kaffee (leider), Cappo gibts keinen. Draussen trinken, in der Sonne und Schnee. Dank Motorradmontour kein Problem. Dann den Wurzenpass runter.  1. Gang. Geile Aussicht auf Villach. Dann um den Ossiacher See. Noch alles tot. 1000 Campingplätze mit Mobilhomes. Wie Reihensiedlungen. Ist das Urlaub? Dann ins Hotel. Afritz am See. Gästehaus. Abendessen in einer Pizzeria mit Abholservice. Naja, besser als die Tankstelle. Am nächsten Morgen, Ostern, gibts sogar ein Osterei. Nettes kleines Hotel. Winziges Zimmer, aber alles da. Naja, was auf ein Motorrad passt, passt auch in ein Hotelzimmer. Morgens starte ich bei Frost. Ganz schön frisch. Aber in der Sonne... wunderbar. 

An der Ausrüstung muss ich nochmal feilen. Dicker 400er Pulli kann daheim bleiben. 400er Long John auch. 

 

 

Es geht los!

Mist. Das Wetter wird schlecht. Wir haben um die 10 Grad. Eine Regenfront kommt durch. Vom Bodensee bis Ungarn alles kalt und nass. Keine Chance. 

 

Was tun? 

Über die Alpen! Südtirol ist auch noch in der Wetterzone. Aber Slowenien sollte klappen. Wenn ich gleich in der Früh starte, schaffe ich es bevor das schlechte Wetter da ist.

 

Das erste Mal

Meine erste Motorradtour. Der erste Motorradurlaub. Einfach ein paar Tage über Ostern weg. Ich kann es kaum erwarten. Wohin? Egal. Hauptsache fahren. 

 

Weihachtsmann auf zwei Rädern

Heiligabend mit der Familie war schön. Dann am 1. Weihtnachtsfeiertag Sonne und milde Temperaturen. Kaum Verkehr, praktisch keine Mopeds. Herrlich. Wir fahren zum Weihnachtsflohmarkt in die Muffathalle. Meine Frau mit ihrer Freundin im Cabrio, ich mit der Guzzi. Fast wie im Frühling. 

Alles in Butter

Die Guzzi läuft. Alles prima. 

Zickenkrieg

Die Guzzi läuft einige Zeit gut. Nach und nach geht sie aber im Stand aus. Die Kupplung trennt nicht sauber.  Zum ersten Mal in der Werkstatt. Kupplung eingestellt. Danach: Ich stelle ebenfalls nach. Und stelle nach. Und stelle nach. Irgendwann lege ich Unterlegscheiben in den Kupplungszug um das Spiel auszugleichen. Es wird immer größer. Als der Weg aus ist, erneuter Werkstattaufenthalt. Diagnose: Motorschaden. Ein Lager der Kurbelwelle wurde falsch herum eingebaut, so dass bei jedem Kupplungshub die Welle wandert. Ergo: Neuer Motor und neue Kupplung. Mit 5000 km!

 

2 Wochen braucht Guzzi, die Modalitäten für den Austausch zu klären. 4 weitere Wochen dauert es, Teile zu beschaffen und einzubauen. 

Nach dem Austausch des Motors ist eine Rahmenschraube nicht fixiert worden. Also noch mal in die Werkstatt. Grummel.

Die Auserwählte

Eine klassische Maschine soll es sein. So wie ein Kind ein Motorrad malt. Keines das aussieht wie die Inkarnation eines Aliens. Keine Verkleidung. Guter Durchzug bei niedrigen Drehzahlen. Leicht zu fahren. Leistung? Nicht so wichtig. Aber ABS soll sie haben. Und gefallen soll sie mir. 

Zuerst dachte ich über eine SR500 von meinem Schwager nach. Aber die verregnete Fahrprüfung sagt mir, lieber einmal den Schmerz für eine teure Maschine mit ABS, als ein Unfall mit blockierendem Rad, den ich hätte vermeiden können. 

Ich vereinbare eine Probefahrt mit einem Moto Guzzi Händler, um eine V7II probezufahren. Am vereinbarten Termin, einem Freitagnachmittag, stehe ich nach einer Anfahrt von fast einer Stunde im Laden und höre "Die V7 ist verkauft, die kannst du nicht probefahren." Danke für die Zuvorkommenheit. Für die frühzeitige Info. Soll er sie verkaufen, geschenkt. Aber Bescheid sagen! Telefon gibt's dort wohl nicht.

Also auf zum nächsten Händler nach München. Unangemeldet. Kurz vor Geschäftsschluss die schöne Maschine dort angeschaut. Dort steht noch eine krachneue. Unausgepackt. In Mattrot. 

Die Probefahrt konnte ich dann für den nächsten Tag vereinbaren. Auf einer Knatschgelben. Auch schön. Aber natürlich nicht den Hauch einer Chance gegen die Rote. Also hab ich sie dann in Rot bestellt und hole sie eine Woche später ab

Geschafft!

So, ich hab ihn. Die Fahrprüfung war im Regen. Vorher mit dem Fahrlehrer nochmal eine Stunde gehabt. Ein bisschen Überland und ein bisschen Slalom, Bremsen und Ausweichen. Dann die Fahrprüfung. Ich bin so aufgeregt wie bei der ersten Mal für's Auto. Erst mal ein paar Dörfer abfahren. Alles gut. Dann auf gewohntem Gelände Slalom, Bremsen, Ausweichen, das ganze Programm. Alles im ersten Anlauf ok. Bin erleichtert. 

Und nun hab ich ihn!

 

War da was?

Nach einer Pause wg. meiner Dienstreise klappt das Bremsen mit Ausweichen nun. Keine Ahnung wieso. Egal, Hauptsache es klappt. 

Theorie ist Fleißarbeit. Mit der App auf dem Handy oder Tablet lernen ist ziemlich effektiv. Man lernt schnell und vor allem seine Schwachstellen. 

 

Verflixtes Ausweichen

Das Ausweichen und vor allem Bremsen und Ausweichen machen mir Schwierigkeiten. Ich bekomme die Abläufe nicht automatisiert hin. Slalom geht ganz gut. Naja, ok, einmal habe ich das Motorrad auf Schotter umfallen lassen. Traktor und Auto von 2 Seiten, ich überfordert beim Wenden. Aber nix passiert, dank Sturzbügel. 

 

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen

Die ersten Fahrstunden laufen auf einer 125er, weil sie leichter und einfacher zu fahren ist. Davon merke ich nichts. Wäre ich doch nur früher schon mal Mofa gefahren!

Start

Meine bisherigen Zweiraderfahrungen beschränken sich auf unseren Roller. 50 ccm. Wir haben ihn einige Jahre, aber fahren wenig. Lange Jahre war er Orange-metallic. Dann bekleben wir in mit Folie. Herzen. In Rosa. Das Bekleben dauert ungefähr 2 Tage. Dann beschließen wir, ihn zu verkaufen. 

 

Während meines Urlaubs melde ich mich in einer Fahrschule zum Motorrad-Führerschein an. Internetrecherchen sagen, die benötigen Fahrstunden sind Lebensalter x 1.5. Na, das kann ja heiter werden. Außerdem stehen mehrere Wochen intensiver Dienstreisen in ganz Deutschland an. Egal, wird zwar länger dauern, aber lieber jetzt anmelden, statt auf den richtigen Zeitpunkt zu warten, sonst überlege ich es mir nochmal und lasse es.